Цивилизация
С тех пор как мы впервые тестировали обновленный кроссовер, в России уже стартовали продажи CR-V с 2-литровым мотором. И как утверждают представители марки, несмотря на кризис, россияне новинку ждали и чуть ли не дрались в дилерских центрах за возможность уехать оттуда на японском кроссовере. Теперь и топовая версия с агрегатом 2,4 л на подходе. Вызовет ли она такой же ажиотаж? Изучим все обновления подробнее.
Материалы отделки салона как в европейской версии с двигателем объемом 2 л, так и в американской, говорят, улучшились. Глазами и руками удостовериться в этом сложно. Зато хорошо видна прежняя аляповатая приборка, которая давно просилась под замену. Но ее все же пока оставили. По сути, самая стоящая доработка по части салонного оснащения — мультимедийная система на Android. Такой штуки нет даже у премиальных кроссоверов Acura!
Пробую выйти в интернет — не пускает: говорит, что в движении я отвлекаться на «гугление» не должен. Останавливаюсь и перевожу коробку в «паркинг» — реакция системы та же. Оживляет ее только поднятый ручник — компьютер загружает стартовую страницу браузера.
Подключиться к глобальной сети в CR-V можно, раздавая трафик с телефона либо найдя место с бесплатным Wi-Fi, у которого можно припарковаться. Алгоритм управления вкладками и иконками тут такой же, как на любом смартфоне и планшетном компьютере.
Если у европейской версии ручник — традиционный рычаг под правой рукой, то в американском исполнении оставили ножное управление стояночным тормозом. А вместо ручника рядом с подстаканниками сделали прорезиненную площадку под смартфон. Правда, iPhone 6 Plus сюда не вмещается, как, впрочем, и мой Lenovo размером поменьше.
Посадка водителя в обновленной версии кроссовера не изменилась: кресло не опускается до желаемого рослым водителем уровня, поэтому чувствуешь себя сидящим скорее за фортепиано, чем за рулем.
Железо подверглось куда более серьезному апгрейду, чем дизайн. Сердце CR-V — 2,4-литровый атмосферник — не трансплантировали, а скорее провели шунтирование, внедрив непосредственный впрыск в цилиндры.
Его мощность снизилась на 2 л.с. (до 188 л.с.), но крутящий момент при этом вырос на 25 Нм (до 245Нм). Да и полка момента тоже увеличилась. Оздоровление требовало и диеты: двигатель теперь не ест более 9–10 л после 100-километровой пробежки с периодическими остановками на светофорах. Разгон до 100 км/ч, который раньше занимал 10,7 с, обновленному кроссоверу удается на 0,7 с быстрее.
Впервые на CR-V появился вариатор (CVT) — результат бессонных ночей и гордость хондовских инженеров. Пока его предлагают только с 2,4-литровым мотором. Вместо сцепления у этого вариатора гидротрансформатор, как у традиционного «автомата». Такая коробка и эффективнее, и экономичнее.
Вариатор работает тихо и скромно, но может быть и коварным. Например, включаешь ручной режим и думаешь, что теперь-то можешь крутить мотор до отсечки, но не тут-то было.
Коробка, несмотря ни на что, отказывается держать виртуальные передачи и, стоит только на мгновение отпустить педаль газа, тут же снижает обороты мотора. Оказалось, что добиться желаемого эффекта можно, только нажав заблаговременно на кнопку Sport. Но когда едешь по встречке, перестроиться в свой ряд мешает фура, а в лобовую несется «КамАЗ», такой алгоритм управления трансмиссией кажется не очень-то удобным.
На этом обновления, как это обычно бывает, не заканчиваются. Кроссовер получил новый подрамник и рычаги подвески, более мощные амортизаторы, пружины и стабилизаторы.
Кроме того, в переднюю подвеску поставили новые, более мощные поворотные кулаки. В результате руль на CR-V стал раза в два тяжелее как на скорости, так и при стоящем автомобиле. На дорестайлинговой версии околонулевое усилие на руле было как у самоката, то есть его не было. Этот же стал управляться гораздо комфортнее и острее. Но вот менеджеры по продукту марки забеспокоились: а хватит ли у девушки, сядь она за руль обновленной версии CR-V, сил крутить баранку? Думаю, должно. В конце концов, ездил же слабый пол когда-то и на «Жигулях»…
Модернизация ходовой части привела к увеличению колеи на 15 мм, а дорожного просвета — на 17 мм, до 182,4 мм. Кстати, клиренс у этой версии на пару миллиметров больше, чем у базовой.
Кроссовер, как и до обновления, имеет минимальные крены и боковую раскачку. Уж не знаю, почему многим коллегам подвеска показалась излишне жесткой. Может, давно не вправляли позвонки после поездки на Toyota RAV4 или же, поддавшись азарту, штурмовали все ямы на крейсерской скорости. На самом же деле в CR-V удалось сохранить правильный баланс в настройках подвески.
По разбитой проселочной дороге, которая была предложена организаторами нашего уикенда в качестве «внедорожного участка» трассы, мчу примерно на 60 км/ч: сильно скошенный передний бампер и неплохой клиренс не дадут распрощаться с бампером в подмосковном лесу. Но вот останавливаться в луже грязи, честно говоря, не захотелось: подключаемый привод может и не сдюжить и придется подворачивать штаны и идти цеплять трос. А никакого внедорожного режима в CR-V не появилось. Поэтому сбавляю скорость и проезжаю ровным ходом этот участок.
Следующий этап — покорение холма. Торможу перед подъемом. Трогаюсь и не успеваю опомниться, как вершина оказывается покорена: тяги хватает с запасом. Забрался в два счета, ну а как спускаться? Электронного помощника тут нет, даже в топовой версии. И если бы спуск был в снегу и глине, то я бы просто бросил машину здесь, пока не подсохнет.
Честно говоря, немного удивляет отсутствие на CR-V всех этих прибамбасов вроде помощника при спуске, системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Возможно, все это приберегли для нового поколения модели, которое появится в 2017-м: его, по слухам, компания хочет позиционировать как более «навороченную» во всех смыслах модель.
По сути, из всех современных автомобильных наворотов сейчас у CR-V есть только электропривод крышки багажника, задняя камера с активной разметкой и тремя ракурсами, функция запоминания различных настроек для двух водителей и кнопочный запуск мотора, который не ровен час появится уже и на Lada. Ну и этот классный гибрид мультимедиа и планшета, конечно.
Вам хватит? Тогда все, как обычно, заканчивается вопросом о цене. И на него пока ответа нет. Озвучить стоимость комплектаций версии с двигателем 2,4 л и вариатором компания обещает ближе к августу этого года, перед стартом продаж в России. Дорестайлинговая CR-V с таким атмосферником и АКПП отпускалась по цене от 1,7 млн руб.
