Цивилизация
«Никогда, никогда не будет возврата к классическим «Ягуарам»! Это нынешние со временем станут классикой, но к «старым» моделям мы не вернемся» — так, весьма эмоционально, шеф-дизайнер Jaguar cars Иэн Кэллум отреагировал на мой вопрос о возможном возрождении «классического» седана XJ.
Вокруг была суета шанхайского автосалона 2013 года, и тогда предположение о том, что британо-индийская (или индо-британская — как вам угодно) компания решится на выпуск собственного «ретро» в угоду китайским нуворишам, не казалось таким уж невероятным. Кстати, сам Ратан Тата (председатель совета директоров той самой Tata Group, которой и принадлежат «Ягуар» с «Ленд Ровером») очень любит классический XJ, так что слухи казались весьма и весьма правдоподобными.
Особенно примечательно, что разговоры о «шаге назад» возникли на шестой год конвейерной жизни седана XF — автомобиля, который фактически перезапустил бренд Jaguar и, как знать, возможно, спас его от полного забвения.
В принципе, у бриттов могло ничего и не получиться. Новую платформу было взять негде, а разработать — не на что. Пришлось ограничиться «реинжинирингом» доставшейся от «Форда» тележки DEW, которая уже успела послужить основой для модели S-type (предшественника XF), а также совсем уж странных Lincoln LS и ретроманского кабриолета Ford Thunderbird 2002 года.
Линейку двигателей подбирали, опираясь на собственное бурное прошлое, так что в одном ряду оказались и полуфранцузские дизели, и унаследованный от того же «Форда» V6 серии Duratec30, и собственные агрегаты.
В общем, неизвестно, что из этого всего вышло бы, не случись в истории «Ягуара» человека по имени Иэн Кэллум. Старший брат Морэя (того самого, который придумал для «Мазды» zoom-zoom, а для «Форда» — kinetic design) смог переосмыслить эстетическое наследие марки и нашел те самые несколько штрихов, которыми с тех пор пользуется при создании первых скетчей всех свежих моделей — от двухместного родстера до кроссовера.
При первом появлении XF вызвал изрядный фурор. Пульсирующая красным кнопка запуска двигателя, синхронный «танец» дефлекторов вентиляции, появляющаяся из ниоткуда «шайба» селектора «автомата» — все это идеально смотрелось на телеэкранах и убийственно действовало на неокрепшие умы посетителей шоу-румов, уставших от немецкого «орднунга» или вовсе впервые приценивавшихся к «премиуму». Удар по нашим согражданам получился особенно эффектным. Именно с «поколения XF» Jaguar начал массовую охоту на небедных россиян. Кстати, исследования показали, что целевая аудитория приравнивает британский «премиум» к эксклюзивным маркам вроде Bentley и из-за этого порой боится даже прицениваться.
В общем, шика и блеска тогда, восемь лет назад, получилось достаточно, даже с избытком. А сколько осталось?
Intro
Рестайлинг 2011 года пошел «Икс-Эфу» на пользу. Этот полусердитый-полусосредоточенный взгляд из-под надвинутого на «глаза» капота добавил седану солидности, не разрушив внешней аристократичности. Долговечность впечатления — верный признак качественной работы дизайнера.
Посмотрите на фотографии новой модели: ничего принципиально нового придумывать не стали. Значит, и владельцам нынешних «Ягуаров» можно не торопиться с продажей нынешней «движимости».
Плотный «ковш» сиденья диктует «напольную» посадку, причем желание до упора опустить кресло возникает у большинства водителей — вне зависимости от антропометрических параметров. Отчасти в этом «виновата» приличная площадь остекления и удачно расположенные (хоть и некрупные) зеркала заднего вида. Проблем с обзорностью не возникает, хотя округлый задний бампер изначально вызывал некоторые опасения.
Впрочем, купить XF хотя бы без парктроника — это надо еще постараться, а у тестовой машины была еще и камера заднего вида. Это, конечно, не современные системы «кругового обзора с высоты пролетающего над вами дрона», но арсенал вполне достаточный для внутридворового маневрирования. Единственное, о чем стоит постоянно помнить, — это нависающий над асфальтом передний бампер: одно неосторожное движение — и добро пожаловать в кузовной цех.
Общение с «Икс-Эфом» в статике напоминает сонные вступления с ранних альбомов «Металлики»: чтобы дожить до настоящего «драйва», требуется некоторое терпение. Честно говоря, я думал, что ритуал запуска, повторяемый по нескольку раз в день, быстро доведет меня до температуры внутреннего сгорания. Но оказалось, что наоборот: всего спустя неделю я словно заранее настраивал себя на неспешный ритм внутреннего «ягуаровского» распорядка. Терпеливо ждал, пока стартер отреагирует на нажатие кнопки, селектор «дорастет» до ожидающей его кисти, а дефлекторы покончат со своей «хореографией» (открывание-закрывание дефлекторов, кстати, можно отключить в меню климат-контроля). Даже дежурная претензия коллег к селектору «автомата» — явные паузы между поворотом шайбы и включением соответствующего режима — стала казаться простой придиркой.
Фактически если что и осталось специфического в органах управления, так это включение омывателя — его кнопка примостилась на торце правого подрулевого переключателя. Впрочем, и это меня бы мало беспокоило, если бы я в силу профессии не пересаживался так часто в другие автомобили.
Конечно, отдельная песня, причем песня невеселая, — это доставшаяся в наследство (да-да, от все того же «Форда») мультимедийная система.
К счастью, дни ее сочтены, новые тач-скриновые «комбайны» уже вовсю ставят на XE и новые модели «Ленд Роверов», так что больше не придется по секунде ждать откликов на прикосновения к экрану с возмутительно низким разрешением. В принципе, за пару недель я практически научился без него обходиться. Музыкой можно и с руля управлять, климат-контроль — не трогать вовсе, разве что обогрев и вентиляцию сидений приходилось включать с тач-скрина. Не самая большая проблема с нашим нежарким летом.
«Овердрайв» с «дисторшном»
Единственный совет, который не только можно, но и нужно дать потенциальному покупателю: если созреете на XF, сразу «зрейте» и на 340-сильный V6 с нагнетателем. Да, придется потратиться и на комплектацию Luxury, и на не сильно-то нужный полный привод; да, стоить такая машина будет уже под три с половиной миллиона (это в ценах на момент публикации), но именно этот агрегат наполняет XF высшими смыслами. И дело не в крутящем моменте в 450 Нм и не в разгоне до первой «сотни» за 5,8 секунды. Точнее, не только в этих числах, а еще в чем-то, что в цифрах не выражается. 90-градусная «шестерка» в паре с механическим нагнетателем наделяет махину весом в 1770 кило таким задором, что хочется рычать в унисон с выпускной системой: «Ррррокеррррроооол!»
Зря, зря «мерседесовцы» отказались от механических нагнетателей! Компрессорной ягуаровской «шестерке» (справедливости ради, это «восьмерка», у которой «отпилили» два цилиндра) уже стукнуло 20 лет, но этот мотор не только отлично справляется со своей основной работой, но еще и укладывается в европейские «экоправила» — иначе не было бы этого мотора ни на «Икс-Эфе», ни на новых моделях вроде свежего XE.
Кстати, задорные ускорения не только отлично снимают стресс, но и вырабатывают наплевательское отношение к остальным драйверским составляющим. Да, я знаю, что BMW 5-й серии едет точнее, а у «Е-класса» (если подвеску не испортили адаптацией) лучше плавность хода — и что? Зато за рулем «Икс-Эфа» не просто переходишь в режим «лет десяток с плеч долой» — этот автомобиль просто провоцирует на умеренные безумства. Вот взять, например, и рвануть… куда-нибудь. Конечно, эйфория пройдет минут через тридцать-сорок, но приятное послевкусие останется.
И еще. Подсчитав реальный расход топлива и стоимость эксплуатационных расходов, я сделал парадоксальный вывод: возрастной V6 с компрессором и без «экоприставок» в названии на поверку оказывается ничуть не более затратным, чем «маздовский» Skyactiv на CX-5 или Ecoboost, установленный под капотом «Куги». Так что если за удовольствие и вправду нужно платить, то точно не на бензоколонке.
Алгебра с гармонией
Салон у «Икс-Эфа», конечно, не тесный (размер обязывает), но в путешествия длительностью больше часа-двух лучше все же отправляться максимум вдвоем. В принципе, жалоб на тесноту не поступало, но в основном благодаря тому, что некому было жаловаться. Повода посадить на диван кого-нибудь крупногабаритного так и не возникло — такие персонажи в основном рвались за руль.
Любители анализировать внутреннюю геометрию могли бы посетовать на неправильную форму багажника. И были бы, во-первых, правы, а во-вторых, презираемы за мещанское мировоззрение. Ну что, скажите на милость, в этом 500-литровом объеме возить? Пара чемоданов туда влезет в любом случае, а если грузохранилищу чего и не хватает, так это трансформируемости: люк для лыж — и тут опция за 13 800 руб.
Место в социуме
«Женщины и лица нетрадиционной сексуальной ориентации» — так вкратце описывали покупателей «Ягуара» менеджеры одного из первых дилеров в Санкт-Петербурге десять лет назад. Правда, слова выбирали покороче. С тех времен не только аудитория, но и модельный ряд поменялся кардинально: нормальные с виду мужчины за рулем «Икс-Эфов» не редкость, но лично я, несмотря на свои 35 лет и позитивные эмоции от управления этим седаном, все время чувствовал себя… слишком молодым, что ли.
Постараюсь объяснить. С одной стороны, человек 35 лет едва ли настолько «наелся немецкого», что готов потратить первые заработанные миллионы на Jaguar. C другой — сам XF не так «нафарширован» «хай-теком», чтобы привлечь сравнительно молодых покупателей. В течение всего теста меня не покидало ощущение, что этот автомобиль делали не для меня и мне подобным. С точки зрения реалий начала двухтысячных Jaguar XF — это хоть и нетрадиционный для марки, но очень традиционалистский автомобиль.
Что и понятно: на момент выхода «Икс-Эфа» на рынок Jaguar был органичным дополнением скорее к викторианскому особняку, чем к музею Гуггенхайма. С тех пор многое изменилось, но все же, когда я вижу ровесника за рулем «Икс-Эфа», я приглядываюсь повнимательнее: не коллега ли? Другое дело — девушки. Им «разрыв шаблона» как раз на пользу. Стоит блондинке появиться на улицах большого города за рулем «Е-класса» или Audi A6 — и без скабрезных выводов окружающих относительно источников благосостояния точно не обойдется.
Совсем другое дело — XF. В порядке эксперимента мы отправили 25-летнюю особу модельной внешности в тестовый пробег. «В этом автомобиле я не чувствовала себя содержанкой, все смотрели с любопытством и уважением» — таков был вердикт.
Итак, каков же вывод?
Jaguar XF в его нынешнем варианте — достойный автомобиль для тех, кто ценит «неформат», готов наплевать на некоторые несовершенство мультимедиа в обмен на отменный драйв и достойное звучание, будь то мотор или аудиосистема. Альтернативное применение этого седана — транспорт для молодой, уверенной в своих силах девушки.
Кстати, во втором случае можно сэкономить на моторе. А можно, кстати, и на всем автомобиле, купив вместо него XE — он и компактнее, и легче.
Цена версии, побывавшей на нашем тесте (без малого 4 млн руб.), вообще заставляет всерьез задуматься об альтернативах. Традиционно приводим три наиболее интересных варианта, сравнимых по динамике и оснащению.
BMW 535i xDrive
BMW — самый доступный полноприводный седан в классе. Конечно, базовая версия отличается куда более скромной, чем у «нашего» «Ягуара», отделкой, зато даст фору с точки зрения управляемости. Главное — не увлекаться размером колес: лишний дюйм может разрушить лучший в классе баланс управляемости и плавности хода.
Mercedes E400 4MATIC
Главный плюс полноприводной «ешки» — европейская подвеска. Да, клиренс на сантиметр меньше, чем у адаптированных версий, зато и управляемость, и плавность хода — гораздо лучше. А еще Mercedes-Benz упорно держит цены. Заявленная стоимость «Особой серии» на момент публикации — 3 550 000 руб.
Cadillac CTS4
По цене конкурирует с «пятеркой», но заметно уступает в динамике: все-таки двухлитрового мотора (пусть и турбированного) маловато, при активной езде моторчик кажется излишне суетливым. Простором в салоне, как и расторопностью мультимедиа, CTS тоже не балует, но компенсирует это качеством материалов отделки и хайтековым дизайном. Достойный вариант для жаждущих «неформата».
Jaguar XF 3.0 S/C Portfolio. Расходы в течение месяца эксплуатации:
Пробег: 5310 км
Измеренный средний расход топлива: 13,81 л/100 км
Мойка: 1900 ₽
Жидкость в бачок омывателя: 320 ₽
Бензин Аи-95: 26609,28 ₽
Итого: 28829,28 ₽
Стоимость эксплуатации: 5,43 ₽/км
