Титан масштаба «жигулей»

Теоретически этот человек мог все. Слесарь, пришедший в 1967 году в возрасте 16 лет работать на свежесозданный АвтоВАЗ и с 1988 года возглавлявший крупнейший в стране автомобильный завод, девять месяцев отвечавший в правительстве за координацию работы всей промышленности, де-факто контролировавший в последние годы продажу доброго миллиона автомобилей в год, мог так много, что любой профессионал в области управления просто впал бы в экстаз от возможностей Владимира Каданникова. На прошлой неделе тот человек, который персонально ответственен за то, что автомобили российского производства в нашей стране принято именовать «ведром с шурупами», подал в отставку. Прямо перед этим, 26 октября, АвтоВАЗ провел научную конференцию «История ОАО АвтоВАЗ: уроки, проблемы, современность», призванную дать старт масштабному научному изучению истории крупнейшего автомобильного завода одной шестой части суши. Сам Владимир Каданников, тогда еще председатель совета директоров АвтоВАЗа не в отставке, выступил на конференции с речью, в которой заявил: «Необходима агрессивная маркетинговая историческая кампания, необходимая для того, чтобы придать восприятию отечественного автопрома истинно патриотическую окраску в глазах потребителя». Не претендуя на подлинную маркетинговость, убедительную агрессивность и настоящую историчность, попробую все же внести свой вклад в эту кампанию — и в данном случае уместен жанр эпитафии. Не человеку, которого я не знаю и, признаться, знать не хочу, пусть живет долго, а руководителю, предпринимателю, менеджеру — по нижеизложенным причинам.

С начала гибели Советского Союза и по осень 2005 года АвтоВАЗ — это именно его бессменный руководитель Владимир Каданников. В глазах потребителя он выглядит именно так же, как и его завод и его продукция. «Лада» могла стать полноценным автомобилем, АвтоВАЗ — автомобильным заводом, Каданников — успешным управляющим успешного промышленного предприятия. Могли, но не стали: никто этого не хотел. Бывший слесарь Каданников в 1988 году стал боссом. В статусе босса он и остался по сей день — сегодня, к счастью, он бывший босс.

«Этого человека не любили и боялись, никто не относился к нему равнодушно, это фигура большой величины» — примерно в этих терминах описывают деятельность Каданникова все, кто имел с ним дело, но не имел обыкновения ездить на автомобилях, которые выпускались под его руководством.

Итак, перед нами человеческая величина, должная демонстрировать себя в своих делах. Что же сделал этот человек?

В 1988 году он возглавил автомобильное предприятие, имевшее практически неограниченные возможности зарабатывать деньги. Совершенно любые деньги. Эта фантастическая картина должна приводить в неистовство любого человека бизнеса. Представьте себе, спрос на вашу продукцию не ограничен. Абсолютно не ограничен. Вы можете производить плохие автомобили, хорошие автомобили, автомобили с семью и пятью колесами, с четырьмя рулями и без крыши. Страна, в которой ради автомобиля женились и разводились, совершали уголовные преступления и гробили на северах здоровье, в которой в телепередаче показывали народных умельцев, собиравших пародии на автомобили из жестяных тазиков, железных кроватей и движка от бензопилы, эта страна была готова покупать за живые деньги все, что похоже на автомобиль. Решись Каданников тогда публично выдвинуть любые требования к правительству СССР какого угодно свойства, вплоть до признания Тольятти второй столицей России, оно бы имело огромные шансы быть реализованным. Можно было все. Каданников предпочел быть боссом. Тогда это означало: не нужно ничего, что бы поколебало стабильность ситуации. Все запланированное еще в 60-х должно быть реализовано.Тольятти должен стать городом-садом, предприятие должно создать энное количество рабочих мест, воспитать энное количество молодых специалистов, освоить энное количество технологий, содержать энное количество детских садов, провести энное количество научно-практических конференций, слетов мастеров, смотров передовиков.

Автомобили? Ну, это дело десятое. Мы считаем не в автомобилях, а в единицах продукции. Отечественной продукции, понимаете? Какой — неважно.

Ставить боссу Каданникову в вину то, что он не поучаствовал в политических изменениях начала 90-х и не выторговал для своего куска автопрома то, что ему было необходимо для того, чтобы делать автомобили, наверное, неправильно. Не у всех есть вкус к политической деятельности. Впрочем, может быть, был вкус к коммерческой деятельности?

Не думаю. Не готов судить о том, в какой степени реалистична была программа «Народный автомобиль» и схема Всероссийского автомобильного альянса. Известно только одно — босс Каданников так и не довел до финала ни проект с АВВА, ни толком не акционировал предприятие. Кольцевая структура владения АвтоВАЗом, при которой предприятие фактически контролирует свой уставный капитал самостоятельно, — свидетельство не большой расчетливости менеджеров, а их некомпетентности. Предприятие, у которого нет владельца, но есть босс, не имеет хозяев, оно имеет только босса, который держится на своем месте лишь силой интриг и связей. ЛогоВАЗ Бориса Березовского и его партнеров, выросший из АвтоВАЗа, мог быть Каданниковым переигран и пущен в топку развития компании. Мог стать злейшим врагом АвтоВАЗа, и это бы тоже дало импульс для развития. ЛогоВАЗ в интересах стабильности был отодвинут в сторонку, и руководство АвтоВАЗа осталось при своих. Никаких перемен, только развитие. Мы считаем не в долларах, а в месяцах успешной работы и в круглых цифрах юбилеев руководства. Нашего руководства. Впрочем, может быть, руководителю такого предприятия истинно мирового масштаба, одного из крупнейших в мире автозаводов, не стоит обращать внимания на возможности внутри России?

Может, Каданникову был просто мелок рынок отдельно взятой страны, может, его нужно оценивать в масштабах мировых?

Не знаю, считал ли кто-нибудь число потенциальных западных партнеров АвтоВАЗа. Навскидку — Daewoo,VW, GM, Ford, FIAT, Opel. Это только те компании, которые так или иначе выражали интерес к широкомасштабному сотрудничеству с Волжским автозаводом. Наверное, не было года, когда в России не обсуждалось, когда же наконец Владимир Каданников выберет себе западного партнера и не начнет усиленными темпами продвигать совместную продукцию на рынок. Боссу Каданникову, обижавшемуся на любые предположения о будущем партнерстве, удалось удержаться от соглашения с западным партнером десять лет. К тому времени чешская Skoda, завод куда как менее перспективный, нежели АвтоВАЗ, уже успел начать выпускать совместно с VW автомобили, завоевавшие впоследствии Европу. «Лады» не завоевали ни Европу, ни Латинскую Америку, ни Финляндию — куда их только ни пытались поставлять, да все как-то вяло, в основном с целью что-нибудь сэкономить или украсть. Уверен, если бы не кризис 1998 года, не было бы и не самого удачного совместного предприятия АвтоВАЗа с GM, которому бесконечно ставились палки в колеса со стороны менеджмента АвтоВАЗа во главе с Владимиром Каданниковым. А автомобили?

Автомобили подождут, главное — человеческая величина босса. Его достоинство не терпит таких предложений.

А Daewoo, с его точки зрения, вообще не умеет делать автомобили. АвтоВАЗ умеет: взгляните на нашу Доску почета!

Бог бы с ним, может быть, Каданников просто не имел возможности ничего делать? Тогда поясните, отчего лучшее, что мог придумать босс Каданников в 1996 году на посту вице-премьера по промышленности (а ведь его неоднократно прочили и в премьеры!), — покрывать полную неуплату АвтоВАЗом налогов в течение всех девяти месяцев. Впоследствии босс Каданников будет хвастать, что именно за счет этого «налогового кредита» АвтоВАЗ смог запустить производство «десятки», и сетовать, что правительство России не хочет платить негосударственному АО за запуск новых моделей автомобилей. В 1996 году можно было, опять же, все — первые полгода вице-премьерства Каданников мог бы дать АвтоВАЗу какие угодно преференции, какие угодно схемы. Ему было важнее быть боссом. То есть в данном случае не утратить своего достоинства как большого капитана большой промышленности. А автомобили — да бог с ними. Будет вам «десятка», остальное — через шесть лет. Если получится найти того, кто безвозмездно дотирует разработку.

Может, Каданникову просто не хватало темперамента? Тоже неправда. На то, чтобы пролоббировать заградительные пошлины на иномарки, когда автомобильный рынок России начал расти вследствие роста доходов населения страны (вклад босса в этот рост, увы, был минимален), темперамента хватило.

Темперамента вообще хватало на все — кроме корпоративных реформ, перестройки производства и реализации проекта автомобиля-мечты, отечественного автомобиля, автомобиля, которым можно было бы гордиться патриоту и который невозможно было бы охаять даже самому безродному из космополитов.

Но автомобили подождут. АвтоВАЗу интересно построить недалеко от Тольятти трассу для авторалли. Это важнее, чем какие-то ведра с шурупами.

Не знаю, может быть, человеческую величину нужно мерить во внушительности позы, импозантности голоса и количестве умных историй, которые человек может рассказать на публике. Но, видимо, гораздо удобнее мерить человеческую величину в тех делах, которые человек совершил. Босс Каданников, кажется, совершил только одно деяние, в результате которого он останется в истории, — стал боссом АвтоВАЗа и оставался им семнадцать лет. Все остальное ему более или менее не удалось.

Нет заслуги в том, что АвтоВАЗ не развалился, как нет заслуги директора театра в том, что под его руководством театр не сгорел.

Может быть, новое руководство АвтоВАЗа будет мелкими людишками, проходимцами, темными личностями с инородческими фамилиями, международными дельцами с подмоченной репутацией. Возможно, им никогда не стать такими крупными человеческими величинами, как босс Каданников. Может быть, при них АвтоВАЗ даже загнется. Делать автомобили — вообще рискованное дело, не то что быть львом правительственных кулуаров и столпом крупного бизнеса.

Но, возможно, этим мелким людям будет интересно выпускать хорошие автомобили и они будут прилагать все усилия к тому, чтобы они были лучшими, а не отечественными.