По железнодорожному кругу

Сегодня ОАО РЖД подведет итоги 2003 года. А они обещают новой акционированной монополии не менее блестящее будущее, нежели прошлое всех старых.

Собственно, главным итогом работы ОАО РЖД стало само появление ее на свет три месяца назад. Но есть и другие успехи. За неделю до сегодняшнего заседания правления Федеральная энергетическая комиссия зафиксировала в твердой валюте железнодорожные тарифы для алюминиевых компаний сроком на восемь лет. Мера эта принята не просто так, а в порядке инвестиционной льготы: алюминщики просили зафиксировать цены на перевозку грузов для того, чтобы начать реализацию двух крупных инвестиционных проектов — «Русский алюминий» собирается достраивать вторую очередь Саянского алюминиевого завода, а акционеры СУАЛа разрабатывают месторождение бокситов в Республике Коми.

Алюминиевые компании довольны. Для них созданы прозрачные условия ведения бизнеса на долгосрочную перспективу — во всяком случае, в части транспортных расходов. И это достаточно серьезный бонус. Ведь предприятия прочих отраслей сегодня могут только гадать, в какую сумму им обойдется перевозка грузов через 8 лет. Довольны и железнодорожники. Собственно говоря, именно они и придумали эту систему. Такие вещи, как индивидуальные скидки, фиксированный тариф, сделки «тариф в обмен на объем перевозок», в конце 90-х и на рубеже веков активно продвигались министром путей сообщения, а позже вице-премьером Николаем Аксененко. Глава ведомства считал, что с помощью таких соглашений можно оптимально управлять грузопотоками, равномерно загружая порты и железные дороги, а также создавать основу для долгосрочного планирования финансовых и транспортных потоков.

После того как Аксененко перестал быть вице-премьером и вернулся в кресло просто министра путей сообщения, у его политики появилась масса оппонентов. Выяснилось, что практика заключения такого рода соглашений порочна по определению, хотя бы в силу того, что создает почву для коррупции для МПС и его контрагентов.

Действительно, вроде как непонятно, почему предприятие Х получило скидку в 30% на Находку, а предприятие Y — 12% и на Петербург.

Вполне может быть, что у всех решений такого рода есть внутренняя логика. Скажем, восточные железные дороги могут быть хронически недогружены по сравнению с западными. Или для, допустим, иных угольных компаний экспорт без предоставления скидок попросту нерентабелен (доля транспортных расходов в себестоимости угля составляет до 50%, а в отдельных случаях и больше). Но со стороны экономическая целесообразность предоставления индивидуальных льгот была неочевидна. В силу этих причин Министерство экономического развития и торговли, Министерство по антимонопольной политике, Счетная палата, а также представители многих других ведомств совершенно искренне верили в то, что индивидуальные соглашения между грузоотправителем и МПС заключаются не иначе как после получения «откатов».

И вот три года спустя практика заключения индивидуальных соглашений между «Железными дорогами России» и грузоотправителями возобновлена. Однако сегодня ни МЭРТ, ни МАП, ни Счетная палата не видят в ней ничего зазорного.

Самое удивительное, что свою позицию изменили ровно те же люди — ведомства, как и три года назад возглавляют Герман Греф, Илья Южанов и Сергей Степашин.

Конечно, соглашение, заключенное неделю назад, значительно отличается от тех, что МПС заключало 3–5 лет назад. Достаточно сказать, что нынешнее утверждено Федеральной энергетической комиссией, единым тарифным органом. А те, прежние, в лучшем случае утверждала Комиссия по оперативным вопросам (которую возглавлял вице-премьер Аксененко).

Однако, по сути, отличий — ноль. Что тогда, что сегодня: одни компании получали железнодорожные льготы, а другие нет. Неважно, идет ли речь о скидках или о том, что кто-то знает свой тариф в 2011 году, а для иных это тайна за семью печатями. Ведь вполне может оказаться так, что через несколько лет прочие перевозчики будут фактически субсидировать перевозки алюминщиков. И можно смело предположить, что дело не ограничится только ими. Эксклюзивные соглашение с РЖД по тарифу готовы подписать и другие компании, у которых свои серьезные и инвестиционные резоны. Процесс, очевидно, пошел. Компании, прежде всего крупные, одна за другой будут искать подходы для того, чтобы получить те или иные тарифные преференции от РЖД. И будут, надо думать, находить их. Точно так же, как это было и 3–5 лет назад.

Другое дело, что теперь решение вопроса в каждом конкретном случае будут принимать представители уже совершенно другой команды. А обвиняемый Николай Аксененко тем временем продолжает изучать материалы уголовного дела, переданные Генеральной прокуратурой в суд.