Московский транспортный передел

Мэрия не может справиться с траффиком, поэтому автомобилистов будут душить гаражами и пересаживать на трамвай.

11 мая в опустевший на майские праздники город вернутся отпускники, а вместе с ними и пробки, год от года увеличивающиеся в размерах.

Решение проблемы стоит не менее $5–7 миллиардов. Фактически Лужков должен отдавать на эти цели каждый второй рубль.

Количество автомобилей в Москве составляет до 3 млн штук уже сейчас. И каждый год автопарк прирастает на 10%. Строить такими же темпами дороги и развязки, вероятно, просто невозможно. Федеральная программа «Дороги России XXI века» предполагает увеличение протяженности автодорог на 10%, но за 10 лет — с 2001 по 2010 годы! Даже учитывая, что в Москве строят быстрее, чем в среднем по России, для того чтобы поддерживать такие темпы, необходимо будет каждый год сдавать в эксплуатацию объемы, эквивалентные 109 км МКАД. Вероятнее всего, это невозможно технически, не говоря уж и о том, что вряд ли подъемно и по деньгам. МКАД официально обошелся более чем в $3 млрд (главный инженер комплексного проекта реконструкции МКАД Владимир Телегин оценил стоимость дороги в 19,5 трлн неденоминированных рублей), а ведь в этом случае речь шла всего лишь о расширении уже построенной дороги.

Итак, существующая дорожная система едва справляется с траффиком, а дальше будет только хуже. И раз уж Москве из-за отсутствия денег, видимо, не судьба стать мегаполисом азиатско-американского типа с мощными магистралями и многоуровневыми развязками, то придется идти европейским путем.

В Старом Свете — равно как, кстати, это было и в Советском Союзе — предпочитают ограничивать спрос на городской автомобиль, развивая систему общественного транспорта.

Этим путем и пытается идти столичное правительство. После периода безвременья 90-х общественный транспорт вновь начал активно развиваться в столице в начале нового века. Речь идет не столько о маршрутках, которые худо-бедно справляются с доставкой пассажиров к метро (постаралась невидимая рука рынка), сколько о собственно рельсовом транспорте.

Сегодня его дефицит оценивается примерно в 100 километров путей, при том что совокупная длина запущенных в эксплуатацию маршрутов составляет всего около 270 км. Задача, что и говорить, титаническая: фактически столичным властям необходимо срочно увеличить систему скоростного рельсового транспорта почти в 1,5 раза. Вопрос во многом упирается опять же в деньги: прокладку 1 км метро московские чиновники в зависимости от ситуации оценивают в сумму от $35 до $50 млн. Ликвидация текущего дефицита за счет достройки метро в целом по системе, таким образом, обойдется в $3,5–5 млрд.

Таких денег у столичного мэра нет. Точнее, есть: доходы московского бюджета в 2004 году составят 324,4 млрд рублей (более $11 млрд), но всем им уже давно найдено другое применение. Когда федеральные власти отменяли налог с продаж (Лужкову это стоило 22 млрд рублей), это вызвало серьезное напряжение у финансистов мэрии, чего уж говорить о суммах в 5–7 раз больших.

В попытке сэкономить мэрия родила сразу три революционных проекта — мини-метро (ветка в несуществующее пока «Москва-сити»), легкое метро (Бутово и, в проекте, Внуково) и монорельс (к ВДНХ). Все три должны были стать дешевой, но в то же время качественной альтернативой метро, однако так и не стали.

Причин по меньшей мере две. Во-первых, эксплуатационные расходы оказались выше ожидаемых. Билет на монорельсовую дорогу, по признанию вице-мэра Валерия Шанцева, должен стоить не менее 50 рублей. Во-вторых, прокладка этих линий не так уж и дешева: смета всего вдвое ниже, чем при строительстве метро. Причем к смете стоит приплюсовать и немалые дополнительные расходы. Скажем, легкое метро в Бутове, построенное за 19 месяцев, потом пришлось еще примерно полгода «доводить до ума». Так, к примеру, по ходу дела выяснилось, что вагон «Русич», разработанный для этого вида транспорта, не может работать в «русские морозы», и на линии легкого метро пришлось выводить обычные, «тяжелые» вагоны. Все это, понятно, расходы, навряд ли предусмотренные сметой.

Причина этих относительных неудач, очевидно, кроется в том, что и мини- и легкое метро, не говоря уж о монорельсе, — дело для России новое и всего сразу не предусмотришь. Во всяком случае, московские власти — законодательная и исполнительная — похоже, считают, что все у них получится и столица в ближайшие четыре года создаст в системе общественного транспорта мощности, способные принять дополнительные сотни тысяч пассажиров ежедневно. Дело в том, что Мосгордума с подачи мэрии намерена с 2008 г. запретить бесплатную парковку — за оставленную во дворе машину по закону будет выписываться штраф в 500 рублей. К этому моменту любой желающий, по идее, сможет купить гараж, массовое строительство которых готова развернуть мэрия: стоить они будут, как ожидается, по $4–8 тысяч.

Ясно, однако, что ни 500 рублей ежедневных штрафов, ни $4–8 тысяч единовременного взноса за гараж не окажется у небогатых автовладельцев: прежде всего у тех, чья машина стоит меньше $4–8 тысяч, а таких не меньше половины.

По идее, эти сотни тысяч человек должны будут продать машину, содержание которой окажется им не по карману, и пересесть на общественный транспорт. Сегодня последний, очевидно, не готов принять эту массу людей, и совершенно не факт, что в 2008 году в этом смысле что-то радикально изменится — во всяком случае проекты, на которые сделала ставку мэрия (монорельс и т. д.), пока еще откровенно сырые.

И есть опасение, что с приходом «бедных» автомобилистов московское метро в 2008 году окончательно превратится в Ходынку. И вопрос расширения системы общественного транспорта придется решать уже в авральном порядке, прокладывая линии скоростного трамвая (строительство 1 км трассы которого на порядок дешевле, чем у метро, и в разы — чем у новых проектов) или как-то еще. Впрочем, если столичное правительство к тому времени разбогатеет на гаражах, то, по крайней мере, с деньгами на решение транспортных проблем у него будет получше.