Цивилизация
17 июля 2013 года закончилась Универсиада в Казани. Молодые спортсмены со всех стран мира уехали, как и полицейские с окрестных регионов. 28 июля пьяный мужчина в тельняшке попытался сфотографироваться с символом Универсиады и сломал его. Покалеченного барсика Юни пришлось демонтировать и убрать с главной пешеходной улицы. Так в Казани закончилась пятилетняя эпопея под названием «Всемирные студенческие игры».
Казань — гремучая смесь четырех городских эпох. Первая из них — эпоха «до революции», к ней можно отнести некоторую часть исторического центра и важнейшие туристические маршруты. Эпоха «Советского Союза» — практически вся периферия Казани и несколько помпезных (по советским меркам) бетонных зданий в центре.
Две основные эпохи нынешней столицы Татарстана — это «Тысячелетие» и «Универсиада».
Тысячелетие, которое праздновалось в 2005 году, по большому счету дало Казани развитие инфраструктуры и помогло расселить трущобы. Жители деревянных домов с удобствами во дворе (или скорее неудобствами) были переселены в убогие, серые, но все же современные квартиры в типичных панельных домах на окраине. К Тысячелетию в Казани были построены более или менее качественные дороги, а также первый участок первой ветки метро — пять станций. Над метро смеялись все кому не лень, жители воспринимали подземку как бесполезную диковинку и фотографировались на станциях. Туристы тоже были довольны и радовались, что увидели самое короткое метро в мире (на самом деле это не так, самое короткое — в Хайфе).
С другой стороны, возникли огромные пустыри снесенных кварталов — обшарпанные, завернутые в растяжки фасады исторических зданий, за которыми — ничего, груды старого кирпича, дикие собаки и пивные бутылки.
Универсиада должна была не только подготовить город в плане постройки спортивных сооружений, но и вывести его из состояния градостроительного краха.
Дороги
Как традиционно бывает в России, крупное событие, на которое выделены большие деньги, приводит сначала к городскому коллапсу.
С 2008 года, когда FISU выбрала Казань городом проведения летних Игр, столица Татарстана, и так страдающая от пробок, стала вовсе неподвижной. Власти затеяли строительство внутригородской кольцевой автодороги с расширением существующих магистралей и дополнительной постройкой 13 развязок. Повсеместные закрытия улиц для движения в сочетании с некачественным дорожным покрытием, которое решили ремонтировать только за месяц до Универсиады, приводили к тому, что путь длиной в пару километров мог занимать два часа.
Жители проклинали тех, кто затеял Универсиаду, а те, в свою очередь, стиснув зубы, строили дороги, здания, намывали берега реки Казанки, стремились перещеголять Универсиаду-2011 в Китае и регулярно извинялись перед жителями за неудобства.
Тем не менее меры оказались действенными: сейчас в Казани, за некоторыми исключениями, действительно очень качественные магистрали, которым могут позавидовать не только остальные города-миллионники, но и Москва.
Кроме того, глобальный ремонт автомобильных дорог привел к тому, что Казань практически полностью избавилась от автомобильных пробок. По данным исследования «Яндекса», средний «пробочный» балл Казани составил 1,2 по московской шкале — самый низкий показатель среди крупнейших городов России, в которых работает сервис. Конечно, в часы пик по-прежнему существуют места, в которых сложно проехать, однако время, потраченное в таких пробках, составляет максимум 15–20 минут. В масштабах крупного российского города это даже не пробки, а простой на светофоре.
Однако есть у казанских дорог и другая, менее очевидная сторона: в рамках подготовки города к Универсиаде «дорожный ремонт» включал в себя только уличную сеть. Около половины городского бюджета на ремонт дорог в 2014 году пойдет на ремонт дворов. А пока внутриквартальные проезды, дороги и тротуары во дворах находятся в катастрофическом состоянии — в 2013 году денег на их ремонт выделено не было.
Основные магистрали сегодня находятся в идеальном состоянии, хоть стакан с водой на капоте вези, но любой поворот в сторону от ключевых дорог — и водителя может ожидать удар головой о крышу машины.
Транспорт
В преддверии Универсиады руководство города и республики решило перенимать опыт наиболее благополучных городов мира и провести комплекс мер по популяризации общественного транспорта.
Представители мэрии съездили в Сингапур, узнали, как обстоят дела в Барселоне.
В результате практически на всех центральных улицах города запрещена парковка, действуют выделенные полосы для общественного транспорта. Касается это не только действительно загруженных дорог, но и небольших улиц, используемых только для подъезда к зданиям, и широких дорог на окраинах, где не бывает не только пробок, но и автобусов.
Благие, в общем, начинания оборачиваются как неудобствами для жителей, так и убытками для бизнеса.
Магазины одежды и точки общепита уходят из центра города: количество посетителей снижается из-за невозможности оставить машину. Построенные многоярусные парковки не спасают: их мало, а стоимость высокая. Мэрия предлагает жителям пересаживаться на общественный транспорт, но о его проблемах умалчивает.
Автобус, самый популярный вид общественного транспорта в Казани, — это сочетание недостатков несущейся «газельки» и старого троллейбуса, неторопливо перемещающегося в два раза медленнее потока.
Фактически в городе после десяти часов вечера работают лишь несколько автобусных маршрутов. Жители жалуются, что уже после восьми добраться из центра на окраины становится проблематичным: время ожидания может составлять порядка двадцати минут. Маршрутные такси в городе отсутствуют — их был призван заменить полностью обновленный в 2008 году автобусный парк.
Однако городские автобусы Казани — не муниципальный транспорт. Автобусы находятся в лизинге у частных компаний, они же управляют пассажирскими перевозками. В итоге декларируемые казанскими властями «большие удобные красные автобусы» оказались громоздкими и неповоротливыми копиями маршруток: их водители, часто гастарбайтеры, также гоняются друг с другом в борьбе за пассажиров, вдобавок могут устроить 5–10 минут ожидания на одной из остановок, чтобы увезти побольше людей. Такие автобусы могут собираться на остановках по несколько штук, часто в два ряда, полностью блокируя движение для остального транспорта. Конфликтные ситуации обычно становятся поводом для публикаций в желтой прессе, но никогда — для официального обсуждения на уровне администрации.
Муниципальный же общественный транспорт — метро, троллейбусы и трамваи — оставляют неоднозначное впечатление. С одной стороны, перед Универсиадой казанское метро получило три новых станции, соединив с центром густонаселенные районы, время работы было продлено с 23 часов до полуночи. Была запущена ветка трамвая, изначально описываемого как «скоростной», но впоследствии скромно названного «ускоренным».
С другой стороны, на фоне этих позитивных явлений важно отметить, что троллейбусный и трамвайный парки Казани изрядно устарели. Трамвайная же сеть, открытая в 1899 году и являющаяся одной из старейших в России, была практически полностью уничтожена — вынесена за пределы центра города, а общая длина путей сократилась более чем в три раза.
Пока автобусы играют в догонялки, а трамвай становится еще более диковинным транспортом, чем метро, в Казани предполагается развитие проекта трех канатных дорог.
Две из них соединят берега внутригородской реки Казанки, а третья, длиной 8,5 км, должна пересечь Волгу, чтобы соединить вокзал Казань-1 и райцентр Верхний Услон с численностью населения чуть больше 4 тыс. человек.
В свою очередь, вокзал Казань-1 планируется соединить с ближайшей станцией метро надземным 800-метровым траволатором стоимостью около 1,5 млрд руб.
Примерно столько же стоит строительство станции метро «Дубравная», которая должна стать пересадочной на вторую ветку метро. Являются ли затраты на строительство надземного траволатора при этом адекватными, неясно, но транспортная система Казани пока не слишком напоминает сингапурскую.
Облик города
Естественно, изменения, приуроченные к Тысячелетию и Универсиаде, дали гигантский толчок развитию города. По данным TripAdvisor, в 2013 году Казань оказалась на 4-м месте в России по количеству туристов — после Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. Власти города прикладывают значительные усилия для повышения уровня привлекательности города, однако делается это зачастую лишь маркетинговыми путями, такими как регистрация товарного знака «Казань — третья столица России».
Для туриста нынешний облик города, без сомнений, является привлекательным: здесь действительно чисто, красиво, ухоженно.
Проблема, впрочем, гораздо глубже «технической» стороны привлечения туристов. Проблема — в соответствии формы и содержания.
Красивые здания и чистые ровные тротуары — это форма. А содержание — огромный зеленый гуманоид на главной улице, который поставил для привлечения внимания к себе один из сетевых компьютерных магазинов. Или торговый центр, располагающийся на главной площади города, который выставил через каждые 100 м хрипящие колонки и радостно зазывает к себе в гости шлягерами группы «Руки вверх» и Елены Ваенги.
Но главное — это отношение к своим.
Традиция встречать гостей хлебом-солью имеет мало общего с тем, как живет сам хозяин дома. Повсеместный китч и желание пустить пыль в глаза конкурентам, конечно, позитивно влияют и на местное население, но лишь косвенно.
Средний житель города не живет около Кремля, метро ему нужно около дома, а не около до сих пор не использующегося стадиона «Казань-Арена». С идеально уложенного асфальта универсиадских дорог ему приходится сворачивать на периферийную дорогу — без разметки, но с глубокими, далекими от ГОСТа ямами. Ботинки рядового казанца чаще ходят по разрушенному, заставленному машинами тротуару двора улицы Лаврентьева, чем по брусчатке центральной улицы Баумана.
Житель Казани может не знать, чистили или нет Кремлевскую улицу зимой, но он точно помнит, что, пока в апреле не растаял снег, до автобуса он пробирался по снежно-ледяной каше улицы Зорге.
И далеко не всем в этом городе очевидно, почему на один траволатор можно потратить 1,5 миллиарда, а на просьбу о ремонте двора отвечать «Бюджетом не предусмотрено».
