Валерий Шарифулин/ТАСС

Асфальт в лужу: как оживить российские дороги

Михаил Блинкин о том, почему российские дороги сложно привести в порядок

Отдел «Мнения»

В ближайшие шесть лет на строительство и обустройство российских дорог необходимо 11 трлн руб., в прошлые шесть лет эта цифра была почти в два раза меньше — 6,4 трлн руб. При этом если федеральные трассы в порядок привели, то ситуация с местными дорогами никуда «не годится», признал президент. О том, почему сложилась такая ситуация, стоит ли винить только коррупцию в укладке асфальта в снег и дождь и доверять «урбанистам», «Газете.Ru» рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

— В послании Федеральному Собранию президент сказал, что федеральные трассы в значительной мере приведены в порядок, региональные — так себе, а местные --никуда не годятся. С чем связана такая ситуация? Все ли дело только в недофинансировании?

— На всей федеральной сети — а это десятки тысяч километров дорог, которые находятся в федеральном ведении, — начиная с нынешнего десятилетия, действуют финансовые нормативы ремонта и содержания дорог. Нормативы посчитаны из инженерных соображений: когда дорогу в зависимости от категории, интенсивности и других факторов нужно ремонтировать, какие работы нужно проводить в первый, пятый год и так далее. И, к чести правительства, в последние годы нормативы выполняются. Поэтому у нас примерно 80% федеральной сети находится в нормативном состоянии.

Нормативное состояние — достаточно жесткая вещь. Ничего подобного для всей субфедеральной сети, то есть региональных, межмуниципальных и муниципальных дорог, к сожалению, не существует. Есть отдельные исключения, например, Москва, где федеральные нормативы выполняются с большим превышением. Есть еще ряд подобных обеспеченных регионов, но для абсолютного большинства субъектов Федерации, городов ничего подобного не выполняется. Поэтому низовая сеть находится в более чем скромном состоянии. Распространение федеральных нормативов на субфедеральную сеть — очень дорогое удовольствие. Эта ситуация отмечена в послании президента. Все правильно.

— Планируется практически удвоить расходы на строительство и обустройство дорог — до 11 трлн руб. за шесть лет. Этого достаточно для рывка?

— Такая сумма, безусловно, благо. Вопрос о том, достаточна она или недостаточна, неоднозначен: бюджетный пирог имеет конкретные размеры, и его дележ — всегда большая политика, а не наши отраслевые пожелания.

Можно говорить о приоритетах, об экспертном мнении. Думаю, один пункт — проект «Безопасные и качественные дороги» — будет исполнен. Проект затрагивает 38 крупнейших агломераций, за вычетом московской и питерской, и реализуется в рамках проектного управления. К сожалению, там небольшие деньги — в 2017 году на 38 агломераций из федерального бюджета выделялось около 35 млрд руб. За это время проведены неотложные мероприятия, типа назревших ремонтов улично-дорожной сети, ликвидации очагов аварийности и т.п.

Плюс — практически разработаны (полностью разработка завершится разработка к лету) важные для регионов и городов-агломераций программы. Три важных документа: программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексная схема организации дорожного движения, комплексная схема организации общественного транспорта. На мой взгляд, если на этот проект будет направлено больше средств, чем в 2017 году, то будет огромный инженерно-эксплуатационный эффект. Но самое главное — будет достигнут эффект общественный, социально-политический. Люди это почувствуют! На самом деле, в рамках этого проекта тщательно отслеживалась реакция потребителя, пользователя, водителя, пассажира. Эта реакция благодарная.

Пункт второй — программа развития каркасной сети скоростных автомобильных дорог, или дорог высших технических категорий. На всю страну на категории 1А, 1Б проходится чуть больше 5 тыс. километров дорог, для нашей страны это близко к нулю.

В Китае — 125 тыс. км, в США — за 100 тысяч. Причем Китай Америку буквально последние три года обогнал. Есть очень продуманная программа, составленная научными коллективами по заказу «Автодора», где просчитано, где, за сколько и в какие этапы надо строить. Если на это направлять серьезные деньги, то будет заметный выигрыш.

Но, в принципе, надо понимать, что с дорогами у нас в общем-то плохо.

— Многие регионы жалуются на нехватку денег. Видите ли вы резервы по изыскиванию средств? Платный въезд в города? Платные парковки?

— На мой взгляд, существующая схема финансирования автодорог — абсолютно архаическая. Косвенная — через бюджет, налоги и так далее. В Москве и ряде городов еще идут деньги от парковки. За редчайшим исключением нескольких государственно-частных партнерств, платных дорог, все делается за бюджетный счет. Это отголоски столетней давности: когда появился массовый автомобиль и люди не знали, что же делать с дорогами, по которым ездят автомобили. Тогда возникла идея финансирования через «бензиновые» налоги. Разделение на платные и бесплатные дороги родилось, когда стало не хватать бюджетных источников. Это все уходит в прошлое — причем ураганным темпом.

Много где в мире, в том числе в Москве, гаджеты позволяют измерить каждый километр, который я проеду по Москве, по области, где угодно, ночью, днем, в пик и тихое время. Соответственно, оплата может взиматься от объема поездок — как оплата за электричество. За него мы платим не через бюджет и столько, сколько тратим. Такая же схема сейчас используется — пока в пилотном варианте — в отдельных городах и штатах США и Европы. Думаю, история о том, что есть налоги, платные дороги, сложные дорожные фонды, потихонечку уйдет в прошлое, причем это будет в течение ближайших 10 лет. Москва, с точки зрения оснащения гаджетами и сервисами, идет впереди планеты всей, здесь это вопрос политический, а не технический.

— А более классические пути?

— То, о чем я говорил, — это перспектива. А прямо сейчас — привлечение частных денег в дорожное строительство. Этот лозунг мы произносим последние 20-25 лет, но привлекли мало. Есть удачные проекты. Самые удачные, с моей точки зрения, — два моста через Каму и Буй в Удмуртии, там большая доля частных денег.

Но за исключением объектов в Удмуртии и нескольких платных переездов через железные дороги, все это ГЧП у нас, я бы сказал, более или менее игрушечное. Частных денег там — 5, 10, от силы 20%, а все остальное — бюджет. Формально это ГЧП, а фактически — государственный проект с небольшим частным участием.

Представить, что частные деньги побегут в дорожное хозяйство, очень трудно. Там очень медленная отдача! Да, эффект для развития региона, но частному инвестору необходима отдача на свои деньги. Поэтому здесь никакого особого прогресса я не рассчитываю. Но считаю, что тотальный переход на рыночную схему «сколько еду — столько плачу» ситуацию изменит. Как это случилось в коммунальном хозяйстве. Ранее никто не ожидал, что частные деньги придут в ЖКХ. Но там есть платежи, пусть небольшие, но это регулярный поток доходов. Уже может частный инвестор прийти и что-то толковое сделать. С дорогами то же самое произойдет, но не в один момент, это довольно трудный будет переход.

— А вот что касается качества строительства и ремонта. Часто пишут и выкладывают фото того, как асфальт укладывается в снег и дождь. Это раздолбайство такое?

— На самом деле все гораздо сложнее. Разумеется, есть место и раздолбайству, и прямому воровству, коррупции. Но эти причины поверхностные.

Системные причины можно описать так: если мы долго и плохо кормим скотину, она всегда будет и грязная, и неухоженная. При долгом недофинансировании хозяйства крепкие, устойчивые предприятия, которые дорожат своей репутацией и никогда в жизни не будут делать плохие ремонты, в конце концов начинают класть асфальт в лужу.

Ремонт, содержание, строительство — частный бизнес. Но ему нужна перспектива: чтобы купил серьезную технику, чтобы имел крепкий инженерный корпус, квалифицированных рабочих. Тогда будет живое предприятие, которое будет отвечать своей репутацией и дорожить ею. А если финансовой устойчивости нет, хозяйство разваливается. А финансовую устойчивость у нас обретают предприятия только в тех регионах, где есть регулярное приличное финансирование. Как только перспектива будет более или менее ясна, то это хозяйство оживет.

— Но ведь и при финансировании мы видим места, где, например, пешеходные переходы строят неудобно — в 300 метрах от остановок, тротуары, которые ведут в заборы…

— А это зависит от качества транспортного планирования. К сожалению, культура транспортного планирования частично утеряна. К примеру, специалистов по транспортному планированию в сегменте высшего образования традиционно готовилось мало и не очень хорошо. Потому что спроса, наверное, большого не было. При советской власти автомобилей было мало, особых проблем не было, а после советской власти появились другие проблемы. И вопрос в том, что, помимо денег, для этих вещей нужен серьезный инженерный интеллект, расчеты, моделирование. В общем, профессия, которой учить надо. Конечно, даже классный специалист не застрахован от самодурства: если толковый инженер объясняет, что здесь нужно в полосочку, а начальник говорит — в клеточку.

— Была история, как житель Екатеринбурга построил газон по швейцарской технологии. И специалисты, урбанисты, говорили, что наши СНиПы мешают развитию комфортной среды, из-за этого грязь на дорогах и так далее. Можно ли победить грязь, сопрягая новые транспортные и урбанистические технологии?

— Замечу: в переводе с английского, урбанист — это городской планировщик. А у нас урбанистами себя называют блогеры, болтуны, фотографы. Ужас какой-то! Это девальвация понятия, девальвация профессии.

Если говорить о грязи на улицах. Ребята, если они не знают, зачем они об этом пишут в своих дурацких блогах? У нас с вами даже в благополучной Москве процентов 80 автомобилей ночуют не на стационарных парковочных местах — подземных, надземных, многоэтажных, плоскостных, каких угодно, — а где придется. Можно фотографировать в любом районе Москвы: два колеса — в пожарном проезде и два колеса — на газоне. Если 80% автомобилей стоит двумя колесами на земле, а не на асфальте, куда поедет эта грязь? На улицы, больше никуда. Когда миллионы автомобилей ежедневно выезжают со своих дворов, где они двумя колесами стоят на земле и на газоне (промолчу, что они газон портят) — вот это самый главный источник грязи. Вместе с тем задача того, чтобы грязь не выносили со строительных площадок, за последние годы в крупных городах решена. Ни с одной стройки грузовик не выйдет, не помыв колеса.

Городскую среду, безусловно, надо прихорашивать, улучшать. Это вопрос нормального инженерного проектирования, а не этой любительской болтовни молодых и не очень молодых людей, которые называют себя урбанистами. Качество пешеходной городской среды, газоны, тротуары — вещи не менее важные, чем все хайвэи и трамвайные пути. Но к любому вопросу — будь то новая линия метро, путепровод или благоустройство общественного пространства — надо подходить ответственно и комплексно. Все это серьезные инженерные вещи, которые я бы не доверял дилетантам.