Размер шрифта
Маленький текст
Средний текст
Большой текст

1 6

«Необходимости в IPO у нас сейчас нет»

Онлайн-интервью с гендиректором «Трансаэро» Ольгой Плешаковой

Минувшей осенью крупнейшая частная авиакомпания России, «Трансаэро», отметила свой 21-ый день рождения. Гость редакции «Газеты.Ru» гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова ответила на вопросы о состоянии отечественного авиарынка, перспективах лоукоста, «черных списках» пассажиров, воздушном парке «Трансаэро», маршрутной сети и финансовых показателях авиакомпании.

Вопросы с ответами Все вопросы

— Здравствуйте, Ольга! Очень приятно вас видеть. // «Газета.Ru»

— Здравствуйте.

— Ставит ли «Трансаэро» целью присоединение к одному из глобальных альянсов авиакомпаний. Если да - какому? О каких сроках идет речь? Если нет - почему? // Алексей

— Насколько мне известно, сотрудники вашей компании Вас боготворят, однако мне не понятно, почему крупнейшая частная авиакомпания России, в вашем лице не видит свое развитие в составе какого либо глобального авиальянса «OneWorld» «StarAlliance» «SkyTeam», но пи этом вы пытаетесь наладить стратегическое партнерство с Virgin Atlantic, по примеру того, каковое было с BMI. Не лучше ли было бы для Трансаэро войти в какой либо альянс и развиваться при поддержке партнеров по Альянсу? // Дмитрий

— Уважаемая Ольга Александровна! Входит ли в настоящее время «Трансаэро» в какой-либо из глобальных альянсов авиаперевозчиков (как, например, «Аэрофлот» участвует в SKY TEAM)? // Петр ( Московская область )

— Прежде всего, у авиакомпании «Трансаэро» существуют различные формы сотрудничества с партнерами, авиакомпаниями России, СНГ и дальнего зарубежья. Это десятки видов соглашений о коммерческом сотрудничестве. И сегодня у нас очень интересная статистика: в рамках этих соглашений, где «Трансаэро» не является участником альянсов, перевозится порядка 300 человек в день. То есть в результате продаж через компанию «Трансаэро» или на рейсах компании «Трансаэро» в рамках этих соглашений пролетает практически 300 человек в день.

— Как вам известно, мы всегда открыты для сотрудничества с различными компаниями, в том числе у нас нет политики против альянсов, мы с большим уважением относимся к тому, как организована деятельность в рамках всех трех мировых альянсов. Но, как известно, два альянса имеют уже в России своих партнеров. И, как правило, альянсы придерживаются правила одной авиакомпании с одной территории или из одного государства. Есть только одно исключение: один альянс, у которого несколько партнеров на территории Китая. Третий же альянс на протяжении последних трех лет никак не выразил готовность к началу работы на территории Российской Федерации и еще не выбрал партнера.

— Мы ожидаем решения и с удовольствием будем работать по изучению этого вопроса, если такое предложение поступит. Сейчас нашими крупнейшими партнерами по коммерческим соглашениям являются такие бренды, как «Сингапурские авиалинии», Virgin Atlantic, Austria. И нас устраивает развитие сотрудничества с этими компаниями. Хочу отметить, что в мире существуют и очень удачные примеры развития авиакомпаний вне рамок альянса. Это, например, ближневосточные авиакомпании. Поэтому вступление в альянс — это, безусловно, не самоцель. Безусловной может быть только выгода для авиакомпании, для ее потребителей, пассажиров. Поэтому если нужно будет создать какой-то четвертый альянс, то, наверное, мы сможем это сделать.

— На маршрут Москва - Лондон получила назначение компания EasyJet. Вы находитесь с ними в переговорах, есть необходимость с ними сотрудничать? // «Газета.Ru»

— Строго в рамках межправительственного соглашения между Россией и Великобританией мы, как вторая пара назначенных перевозчиков, находимся сейчас в переговорном процессе по согласованию коммерческого соглашения. Потому что необходимость в заключении коммерческого соглашения, ровно так же, как и у первой пары перевозчиков на этой линии, — это требование межправсоглашения. Сейчас мы находимся в таком, скажем, конструктивном диалоге. Со стороны России EasyJet еще не получила подтверждения назначения, что тоже является необходимой процедурой в рамках межправсоглашения.

— Здравствуйте! Когда вы получаете А380? Сколько будет пассажиров он вмещать и по каким направлениям он будет летать? Не хотите ли разыграть пару бесплатных билетов на первый рейс? Уж больно не терпится полетать этим самолетом // Даниил

— Добрый день, Ольга Александровна. Скажите, каковы перспективы дальнейшей эксплуатации самолетов типа Ту-204 в вашей компании? Не планируете ли вы отказаться от таких ВС ввиду их низкой экономичности, надежности, а также недавней катастрофы РедВингз во Внуково? С уважением, инженер ОАО «Туполев» Павел Иванович Щеголов. // Павел

— Добрый день! Когда вы ожидаете поставок самолетов SSJ-100? Ранее говорилось, что это произойдет в 2015-2017 годах. Вероятно, сейчас можно назвать более точную дату. Планируете ли вы приобретения других региональных самолетов? Каким образом, в этой связи, вы будете развивать внутрироссийские маршруты: будете ли вводить новые или увеличивать частоту рейсов на уже существующих. Региональная авиация сейчас не отличается высокой доходностью. Почему вы собираетесь обратить более пристальное внимание на этот сегмент перевозок, о чем говорили во время подписания контракта с ГСС? // Екатерина

— Добрый день! Вы уже заказали «Суперджет». А будете присматриваться к МС-21? На каких условиях будете рассматривать их покупку (если их выпустят, конечно)? // Катя

— Было бы очень интересно узнать поподробнее об опыте эксплуатации самолетов Ту-214. Насколько они эффективны? Насколько надежны? Часто ли простаивают? Если сравнивать с «Боингами», насколько расторопны поставщики запчастей и услуг — на мировом уровне или не вполне? Есть ли какие-то уникальные, специфические плюсы (и минусы) этих воздушных судов с точки зрения перевозчика? При каких условиях «Трансаэро» будет готова докупить суда этого типа? // Руслан Алиев

— Давайте я все-таки начну с патриотического отношения к авиапрому, начну с российского.

— Прежде всего я хочу напомнить, что мы подписали соглашение о поставке десяти самолетов ТУ-214. Это был 2005 год, и с 2007 года мы начали получать каждый год по одному самолету. Таким образом в программе сейчас у нас три 214-х. Самолеты с точки зрения комфорта для пассажиров абсолютно удобны и абсолютно отвечают всем требованиям качества. Кресла, панели, перегородки, ковры, шторки — все было закуплено в Германии. Соответственно, внутренний интерьер этих самолетов в нашей компании не отличается от Boeing, от аналогов, летающих на линиях, там, где эксплуатируются 214-е.

— Но если вспомнить, что 214-й — самолет, который является неким аналогом Boeing-757 (как минимум по расходу топлива, где-то 3,5–3,7 т на час полета), то российский аналог не дотягивает по пассажировместимости и по дальности полета, поэтому эффективность эксплуатации этого самолета несколько хуже. Тем не менее, мы стараемся планировать полеты этого самолета (это, прежде всего, рейсы из российских городов за рубеж), для того чтобы как-то повысить эффективность его эксплуатации.

— Что еще хотела бы сказать про Ту-214. Безусловно, есть проблема с послепродажным обслуживанием самолета, с поставкой крупных агрегатов и запчастей. Я просто приведу несколько примеров. Наработка на съем двигателя ПС-90, который установлен на 214-м, составляет 4000 часов полета. То есть после достижения 4000 часов полета необходимо снимать самолет для необходимых профилактических работ. Если же брать зарубежный аналог этого двигателя, то в нашем пользовании это 18 тыс. циклов, то есть во много раз более эффективная с точки зрения ресурса техника. То же самое касается и стоек шасси. На 4000 посадок, или 18 тыс. циклов. Вот экономика самолета.

— Последние трагические события, которые были в конце прошлого года, безусловно, не могли не коснуться нас. И как только получили указания Росавиации и Ространснадзора, мы провели все необходимые обследования самолета и установили, что все три находящиеся в эксплуатации самолета безопасны и надежны, никаких отклонений нет. Но из-за того, что информация была достаточно тревожная, мы оценили ее профессионально, и 31 декабря вывели из эксплуатации эти самолеты и, соответственно, на маршрутах, где 214-й летал, заменили аналогами 737-800 и на 767. Сейчас самолеты не летают, выведены из производственной программы, и мы ждем официального окончания расследования, для того чтобы принять решение. Это достаточно серьезный вопрос с точки зрения и безопасности, и в том числе если потребуются какие-либо действия по компенсации конструктивного недостатка, если вдруг этот момент появится в результате расследования, то появится еще и финансовый вопрос.

— Что касается SSJ-100, то я хочу развеять миф о неэффективности внутрирегиональных перевозок. Мы анализировали маршруты внутри Сибири, внутри Дальневосточного федерального округа, и обнаружили, что при дальности полета от часа до 2,5 часов стоимость авиабилета перевозчика на таком маршруте либо равна стоимости билета на 9-часовой маршрут, либо где-то даже в 1,5-2 раза выше. Могу привести массу маршрутов. Норильск-Красноярск – цена билета в 2 раза выше, чем от Москвы до Красноярска, хотя лететь в 2,5 раза ближе. Есть маршруты Хабаровск – Владивосток, Владивосток – Южно-Сахалинск, Владивосток – Камчатка, где тариф в 2 раза выше, чем из Москвы во Владивосток. И когда коллеги говорят, что они несут убытки при таких тарифах, это лукавство. При такой стоимости билета быть экономически неэффективным невозможно. Поэтому перспектива SSJ на маршрутах внутри регионов на такую дальность мы однозначно видим.

— Вопрос по SuperJet я бы даже объединила с вопросами по Boeing 787 Dreamliner. Мы ожидаем, что опыт эксплуатации этих самолетов первыми авиакомпаниями — и в том, и в другом типе, и те проблемы, которые у них возникли, — исследуют авиапромышленность как России, так и Соединенных Штатов. Найдут истинную причину возникающих ситуаций. Начало поставок в «Трансаэро» самолетов 787 - середина 2014 года, SSJ — это 2015 год. Мы надеемся, что на момент поставки нам все те технологические, технические вопросы, которые сейчас есть, будут разрешены.

— То, что касается А380: мы стартовый заказчик этого самолета в России, в СНГ и Восточной Европе. Самолет придет в трехклассной компоновке, будет порядка 680 кресел. Цифра становится все больше и интересней! Сейчас в «Трансаэро» летает Boeing-747 с компоновкой 522 кресла - это самая большая пассажирская компоновка из ныне существующих Boeing-747-400, которые эксплуатируются в мире. И вот в А380 будет 680 кресел, может быть, плюс-минус 2-3 кресла, 12 кресел первого класса, 24 кресла бизнес-класса, все остальное - эконом-класс. При этом мы планируем, и в нашем техническом задании к Airbus мы поставили это требование, чтобы экономический класс блы максимально комфортный, поэтому в самолете не 700 с лишним человек, хотя это возможно сделать. Минимальный шаг кресел в экономическом классе будет 32 дюйма. То есть достаточно комфортное расположение для пассажиров этого класса. Летать этот самолет будет по маршрутам, которые пользуются максимальным спросом у пассажиров. Это прежде всего Таиланд, это Доминикана, в Европе это Испания.

— И на вопрос читателя: будут ли разыгрываться билеты на этот рейс. Безусловно, мы разыграем билет на первый рейс! Но это малая толика того, что будет предложено общественности в рамках подготовки к приему и началу эксплуатации этого самолета. Но это отдельная тема на будущее.

— Хотела бы еще дополнить, что компания занимается не только покупкой воздушных судов. У нас уже в течение полутора лет действует программа модификации и модернизации салонов воздушных судов. Это огромная программа, которая включает в себя десятки самолетов. Прежде всего это замена на более современные кресла, замена чехлов. Безусловно, это интернетизация. Сейчас в компании уже летает шесть самолетов с широкополосным высокоскоростным интернетом. До конца года будет оборудовано еще 15 самолетов. Это Boeing-777 и Boeing-747. И в конце года мы начнем установку интернета на наш узкофюзеляжный парк Boeing-737. Планируем, что до 2014 года порядка 40 воздушных судов будет полностью оборудовано интернетом.

— И, конечно, это современная система развлечения на дальнемагистральных самолетах Lumexis и Rockwell Collins. Это то, что мы сейчас уже делаем, этим активно пользуются наши пассажиры, летающие на Дальний Восток. Это очень удобные и интересные системы. Мы даже через систему Lumexis будем проводить опросы пассажиров в полете и, как бы одномоментно резюмируя, видеть, что в данный момент пассажирам нужно, интересно, хочется и так далее.

— Добрый день! Вопрос очень важный для многих пилотов. Много сейчас говорят о ситуации с нехваткой пилотов в России. Выпускников российских авиационных вузов не хватает, чтобы покрыть этот дефицит, да и выпускать больше они не могут сейчас. Многие люди едут учиться за границу (в основном Европа и США) в недешевые летные школы, где получают необходимый налет часов, знания и лицензии тех стран, где они обучались, но без опыта работы на крупных судах типа A320 и B737. После этого не все, но многие возвращаются на родину c желанием работать. Хотелось бы узнать, какова позиция «Трансаэро» по этому вопросу. А именно, есть ли шанс у пилотов, получивших лицензию за рубежом и аккредитовавших ее согласно российским стандартам, получить работу в «Трансаэро», учитывая нынешнее положение дел в сфере летной подготовки в России? Спасибо! // Иван

— Добрый день. Ваша компания готова брать на работу иностранных пилотов? Вообще, потребность в них у России есть? И нужны ли иностранные бортпроводники? // Рыбкин

— Внимательно смотрела те вопросы, которые задавались на тему иностранных пилотов, и я бы разделила их на две части. Первое — это работа собственно иностранных граждан в российских авиакомпаниях. И второе, наоборот, какова судьба в компании «Трансаэро» российских граждан, получивших иностранное образование.

— Первому вопросу уже очень много посвящено внимания в разных средствах массовой информации. Я просто хочу напомнить, что много лет назад мы были инициатором этой темы. И прежде всего, когда обращались в Минтранс, мы имели в виду равенство конкурентных возможностей российских авиакомпаний по отношению к иностранным. Безусловно, российская школа гражданской авиации во всем мире очень ценится. И здесь не может быть никакого скепсиса: российские летчики пользуются большой популярностью в иностранных авиакомпаниях. Ни одна авиакомпания мира не имеет ограничений в приеме летного персонала по национальному признаку. Поэтому, безусловно, летчики ведущих российских компаний, у которых уже есть многолетняя практика полетов и опыт полетов на прежде всего иностранной технике, Boeing и Airbus, и на самолетах новейшей генерации, пользуются большим спросом у иностранных компаний, они их с удовольствием берут. Компенсировать уход этого персонала менеджмент российских авиакомпаний не имеет никакой возможности, поэтому мы многократно обращались за помощью и выравниванием конкурентных условий, с одной стороны.

— В «Трансаэро» дефицита летного персонала нет и никогда не было. У нас очень серьезная школа подготовки, учебный центр существует с 94-го года. Мы с удовольствием работаем с выпускниками летного Ульяновского училища, сейчас вот Сасовское летное училище. Тем не менее, компания развивается очень интенсивно, и в течение последних 5–6 лет мы даем больше 20% прироста производства. Безусловно, нам требуются все новые и новые кадры. И, безусловно, мы, думая о будущем, понимаем, что темп обучения курсантов в летных училищах увеличивается — это уже тысяча человек, тем не менее, в среднем дефицит по отрасли — это 2100 человек. И если мы говорим о курсантах, то это сначала вторые пилоты. Они выходят после 4-летнего обучения и еще полгода проходят обучение для назначения в качестве второго пилота, например, минимального воздушного типа, как у нас, это Boeing-737. И только через 3-4 года - по норме, а не только по возможности самого пилота — этот летчик может стать командиром воздушного судна.

— Поэтому если в этом году темп увеличения приема на обучение в летные училища, как я уже говорила, удвоился и составил тысячу человек, то посчитайте, сколько через восемь лет отрасль получит командиров воздушного судна.

— Поэтому когда речь идет о найме иностранных летчиков, это прежде всего разговор о квалифицированных командирах воздушных судов. Естественно, в компании «Трансаэро» высокий уровень заработной платы, социального обеспечения летного состава. И к нам достаточно часто обращаются высококвалифицированные пилоты — не только из стран СНГ, но и из Европы. Безусловно, это огромное подспорье сейчас для всех авиакомпаний. И та мера, которая объявлена Минтрансом (квота 200 человек на пять лет), — безусловно, мера недостаточная (цифры я назвала выше), но, конечно, она необходимая и даст положительный эффект. Я уверена, что Минтрансу удастся создать прозрачную технологию распределения этих 200 человек по авиакомпаниям.

— С другой стороны, я всегда категорически не согласна с отдельными высказываниями руководителей летного профсоюза, когда они называют летчиков гастарбайтерами. Во-первых, летные школы в странах СНГ, в таких странах, как, например, Узбекистан, Украина, — это высококвалифицированные летные школы, которые славятся своими принципами, своими технологиями и своим опытом работы. Поэтому, безусловно, унижать и дискредитировать людей по такому национальному признаку — это категорически неприемлемо. Каждая авиакомпания должна иметь свои подходы, в компании «Трансаэро» достаточно жесткие требования по отбору персонала в принципе и особенно — в летные отряды. Поэтому никак не может быть дискредитирована национальная принадлежность. Только квалификация, профессионализм являются критериями отбора.

— Второй вопрос — это российские мальчишки, молодые люди, которые имеют западное образование. У нас тоже такой опыт есть. У нас летают летчики, выпускники Московского авиационного института, которые получили летное образование в Чехии, в США, на Кипре, — они благополучно летают. И когда к нам обращаются выпускники технических вузов с вопросом, где им быстрее и проще получить летную специальность, мы предлагаем им пройти обучение в одном из многочисленных центров, которые одобрены Росавиацией, за рубежом. И когда они приходят уже с пилотскими свидетельствами, то, безусловно, наступает период их отбора именно в компанию «Трансаэро». Это медицина, знание английского языка, квалификационные тесты. Если ребята это проходят, то они приступают к обучению в нашем учебном центре на конкретный тип воздушного судна.

— А вы поддерживаете запрет на продажу алкоголя в duty free? Чем это грозит пассажирам и авиакомпаниям? Билеты подорожают? // пассажир

— А «черный список» буйных пассажиров ведете? И что с ними делать? Вы же не можете не пускать их на рейс? Не знаете, чиновники не планируют вводить наказание для таких пассажиров, чтоб их потом не пускали никуда? // Трезвый

— Давайте немножко все-таки попытаемся проанализировать, что происходит. Надо отдать должное, что подавляющее большинство пассажиров — это абсолютно адекватные, воспитанные, уважающие авиакомпанию и ее персонал люди и, как следствие, пассажиры. К сожалению, пускай даже малая толика этих вот хулиганов или дебоширов, но она может как минимум испортить настроение, а максимум — может оказаться вредным и опасным для здоровья людей и для безопасности воздушного судна. Но это, опять-таки, подавляюще меньшая часть пассажиров.

— «Трансаэро» обеспокоилась темой противоправных действий пассажиров на борту, несколько лет назад — 6–7 лет назад, когда мы стали крупнейшими в стране по перевозке к местам отдыха. И знаете, есть удивительная закономерность у наших граждан между тем, сколько они летят, то есть на какую дальность, и по цели полета — на отдых или по делам. И если говорить о противоправных действиях на аналогичных по дальности полета маршрутах Москва — Владивосток и Москва — Доминикана или Москва — Майами, то, конечно, хорошая статистика в пользу внутрироссийских перелетов. То есть каких-то неприятностей с пассажирами на маршрутах не к местам отдыха, во Владивосток например, значительно меньше.

— Самое ужасное, что люди летят к месту отдыха иногда с семьей, с детьми, и все вот эти совершенно неприличные ситуации происходят часто на глазах у детей, когда и мамы, и папы, и так далее.... Чрезвычайно неприятная ситуация. Мы в свое время организовывали «круглые столы», мы обращались в разные силовые ведомства, мы обращались в Минтранс с тем, что должна быть комплексная программа по борьбе с противоправными действиями. Но, видимо, должно было пройти время и должна была достичь критической массы эта ситуация.

— Сейчас мы видим большую активность и в средствах массовой информации, и в различных ведомствах, Госдума выступила. Люди предлагают различные методы борьбы и как минимум — локализации этой ситуации. Безусловно, это вопрос государственной ответственности, государственной важности, потому что связан с большим риском для безопасности полета. И как я уже говорила, безусловно, это должен быть комплекс мер. И прежде всего этот комплекс мер, мне кажется, должен быть направлен на создание некоего аналогичного механизма — по аналогии со всем миром. Потому что количество ситуаций с нашими же гражданами, но на борту иностранных судов, на порядок меньше. Значит, что-то сдерживает нашу душу, которая тоже летит отдыхать, от хулиганства на борту иностранных компаний.

— Эти сдерживающие факторы на самом деле очевидны. Если произойдет такой неприятный инцидент на борту американской компании (я видела один раз, как это происходит), то никто ни с кем не разговаривает, никого не уговаривает, зато при выходе из самолета заворачивается хулигану рука, и дальше он отправляется в полицию, откуда не выйдет, пока не заплатит 10 тыс. долларов. У нас среднестатистический штраф — 500 рублей. Когда мы стали поднимать вопрос об ответственности пассажиров, нам удалось в течение полутора лет добиться повышения размера штрафа, если мне не изменяет память, со 100 рублей до 500. Но вы понимаете, что значит штраф 10 тыс. долларов в Соединенных Штатах при заработной плате в 2000 долларов. Поэтому и мы выступаем за то, чтобы размер штрафа в России был достаточно ощутим по отношению к средней заработной плате, для того чтобы было накладно хулиганить на борту.

— Второе, безусловно, — это полномочия, четко прописанные для экипажа. Законодательно. Сегодня все, что мы можем сделать, это дать хулигану предписание о том, что мы отказываем ему в обратном полете. Если вы понимаете, что он летит уже с отдыха, то наше предписание выглядит нелепо и никакой профилактической мерой не является. Наши сотрудники службы сопровождения могут скрутить, привязать скотчем к креслу и взять свидетельские показания у окружающих на этих хулиганов. Это недостаточные меры воздействия в данной ситуации. Ответственность должна быть повышена до административной и до уголовной, в случае каких-то тяжелых и опасных ситуаций.

— «Черные списки». Безусловно, мы ведем эти списки. Сейчас у нас порядка 1100 человек в этих списках. Но мы ограничены законом о правах потребителей. Мы можем отказать только в одном пролете — в обратном. И, соответственно, не можем отказать в продаже билета повторно этому пассажиру. Поэтому мы, конечно, выступаем за легализацию «черных списков» и за обмен этими «черными списками» между различными компаниями.

— По спиртному. Я категорически возражаю против идеи запрета торговли спиртным в системе duty free. Это бизнес, бизнес для duty free, бизнес для аэропортов. И это норма для нормальных пассажиров. Другое дело, это спиртное не должно закупаться литрами и вскрываться на борту воздушного судна. Я даже не против того, чтобы в рамках технологии обслуживания на борту пассажиры получили свои, согласно классам обслуживания, нормативные дозы спиртного — 50 г коньяка, бокал вина, шампанского и так далее. Но это должно быть реально культурное потребление спиртного. А вот уже когда приносится 2–3 л на семью виски или коньяка и этот пакет вскрывается на борту, и дальше начинается просто ужас — безусловно, это нужно остановить. И опять-таки, не нужно изобретать велосипед, технологии все есть, и многие страны мира в разное время использовали технологию, когда купленное спиртное в duty free выдавалось пассажиру по прилете в зубчатом пакете, и это решило бы во многом ситуацию.

— Ну а пока комплексные меры еще не приняты и не реализованы, мы боремся своими силами. Более шести лет в компании существует служба по сопровождению воздушных судов, так называемые авиационные маршалы. В прошлом году мы сдали в полицию по прилете где-то порядка около 320 дебоширов. К сожалению, малая часть этих людей заплатила штраф 500 рублей, бОльшая часть ушла не просто с возбужденным административным делом, но, к сожалению, ушли даже без составления акта. Наша служба безопасности регулярно запрашивает полицейские участки тех стран (бОльшая часть, конечно, это аэропорта Домодедово) о том, какие меры приняты по отношению к таким пассажирам, но иногда, или чаще, всего такие ответы даже не получаем.

— Вопрос безопасности, я уже говорила, — это вопрос государственной важности. И только совместные действия могут привести к положительному результату и остановят вот этот дебош на борту.

— Уважаемая Ольга! Слышал, что ваша авиакомпания сейчас активно переводит многие рейсы во Внуково. Не могли бы вы уточнить, по какому принципу вы планируете перераспределить направления между аэропортами? Будет ли компания организовывать трансферное сообщение между стыковочными рейсами? Уйдет ли «Трансаэро» в перспективе полностью во Внуково? // Александр Князев

— Буквально сегодня прошла информация о том, что Трансаэро и UTair заключили договор с аэропортом Внуково об уникальном по скорости трансфере между стыковочными рейсами на любых направлениях. В чем именно заключается уникальность предлагаемых условий для пассажиров? Какими техническими средствами она будет обеспечиваться? Почему в партнерстве участвует конкурирующая авиакомпания? Можно ли данное партнерство рассматривать как некий аналог отечественного воздушного альянса в миниатюре? // Лариса Капустина

— Ольга Александровна, здравствуйте! Я несколько раз летала вашей авиакомпанией и была приятно удивлена сервисом. Поэтому очень обрадовалась, когда узнала, что появились ваши рейсы в Шереметьево, так как очень люблю этот аэропорт за близость к дому и отсутствие дискомфорта в виде очередей на паспортном контроле, выдаче багажа... Однако в Шереметьево так и осталось всего несколько ваших рейсов по направлениям массового туризма. Скажите, планируете ли вы увеличивать количество направлений из этого аэропорта? // Яна

— Добрый день! Я являюсь постоянным клиентом авиакомпании, имею серебряную карту Привилегия. В ноябре 2012 года летела вашей компанией в Лондон. В первый раз вылетала из аэропорта Внуково. Обслуживание безупречное. Все рассказали, объяснили мои дальнейшие действия. После регистрации пригласили в бизнес зал. Судя по всему бизнес зал не принадлежит авикомпании, разительно отличается по комфорту и питанию от бизнес залов в Домодедово. Вопрос: планируется ли собственный бизнес зал во Внуково и как скоро? // Наталья

— Ольга Александровна, я очень часто летаю вашей авиакомпанией и вашими партнерами транзитом через Домодедово. Сейчас вы активно переводите во Внуково рейсы в Европу, при этом внутрироссийские рейсы остаются в Домодедово. Скажите, как скажется перевод европейских рейсов во Внуково на простых пассажирах, которые летают вашей компанией из других городов России? Как будет обеспечен трансфер пассажиров из Домодедово во Внуково в условиях знаменитых пробок Москвы? Мне не хочется отказываться от услуг вашей авиакомпании, так как она мне очень симпатична, но при таком транзите я вынужден воспользоваться услугами «Аэрофлота» или «Сибири». // Сергей

— Мы уже 21 год в бизнесе, и мы — достаточно гибкая и мобильная в своих действиях компания. И то, что мы приняли решение стать единственной авиакомпанией в России, которая летает из всех трех аэропортов московского авиаузла как из базовых аэропортов, делается прежде всего после того, как мы проанализировали качество и удобство для пассажиров всех трех московских аэропортов.

— Речь идет и о диверсификации рисков на инфраструктуру этих аэропортов и на их ценообразование в том числе. Всем хорошо известны ситуации со строительством третьих полос двух из трех аэропортов московского авиаузла. Всем известна ситуация, в каком состоянии находятся ремонты в этих аэропортах. Поэтому мы приняли решение, что начнем полеты и из Внуково тоже.

— Ну, теперь по порядку. Аэропорт Домодедово, в котором мы 12 лет строили крупный транзитный узел и строили сеть, безусловно, останется нашим крупнейшим базовым аэропортом Москвы. Но чрезвычайная перегруженность этого аэропорта в последние годы не позволяет качественно обслуживать нам наших пассажиров, например, такую категорию, как пассажиры Казахстана. С августа прошлого года вступило в действие правило обслуживания пассажиров, прибывающих из стран Единого таможенного пространства, и те условия, которые предоставил этим пассажирам аэропорт Домодедово, для нас неприемлемы. Пассажиры стали предпочитать пользоваться услугами национального перевозчика Казахстана, который летает в аэропорт Шереметьево. Конечно, мы не можем потерять лидерство на этом направлении, все-таки «Трансаэро» — крупнейший перевозчик на территорию Казахстана. Таких проблем в аэропорту Внуково, в терминале А, не существует.

— Вторая очень важная для нас качественная составляющая — это предоставление телетрапов. Мы летаем в очень контрастные по отношению к сезону в России жаркие страны. И, безусловно — всем это хорошо известно — люди подчас прилетают или улетают в одних футболках. И постановка под телетрап самолета, тем более такого большого, как Boeing-747, или 777, и время выхода или захода пассажиров через автобусы — это весьма проблематично, и это неправильно. Поэтому мы часть рейсов на широкофюзеляжных Boeing-747 переводим во Внуково, для того чтобы обеспечить стопроцентную постановку под телетрапы этих рейсов.

— С другой стороны, мы тщательно проанализировали историю за несколько лет исторического трансферного потока в своей компании и переводим взаимосвязанные друг с другом рейсы в аэропорт Внуково. Например, европейские маршруты, Нью-Йорк и Майами, Канкун тяготеют к крупнейшим городам внутри России — таким как Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Новый Уренгой. Соответственно, взаимосвязанная, транзитная сеть переходит в аэропорт Внуково. Также во Внуково переходят Казахстан, Ташкент и Киев с Одессой, потому что это исторический транзит в Соединенные Штаты и в Европу.

— С другой стороны, часть рейсов в тот же Киев остается в Домодедово для того, чтобы сохранить уже популярный и полюбившийся транзит на наших рейсах с Дальнего Востока на Украину. Поэтому мы очень гибко строим сеть между Домодедово и Внуково. И, например, рейс Лос-Анджелес, который тяготеет к Еревану, мы оставили в Домодедово, потому что так выглядит пассажиропоток, и стыковки в аэропорту Домодедово более удобны для пассажиров этих рейсов.

— То, что касается рейсов из Шереметьево, — мы многолетние партнеры с этим аэропортом, мы не строим там транзитный узел. Это аэропорт для нас базовый point to point. Мы, например, в прошлом году дали прирост 72%, перевезли 1 886 тыс. пассажиров из Шереметьево на Boeing-747. В этом году программа летнего сезона и следующего зимнего сезона будет полностью аналогична предыдущим. Это полеты к местам отдыха.

— Про UTair. Безусловно, как я уже говорила, мы во Внуково строим сеть между Россией и дальним зарубежьем с Соединенными Штатами и Европой. С очень большим энтузиазмом относимся к нашему партнерству с крупнейшим внутрироссийским перевозчиком из этого аэропорта, который имеет широкую внутрироссийскую сеть полетов. Мы заключили соглашение о сквозных тарифах. И любой желающий может купить у агентов ТКП, потому что Транспортная клиринговая палата является партнером аэропорта Внуково, в рамках этого соглашения. Билеты можно купить с удобными стыковками и по специальным ценам у любого агента Транспортной клиринговой палаты или в кассах авиакомпании. В этом мы видим большую перспективу для развития сотрудничества. Такое соглашение у нас с UTair существует уже очень много лет в аэропорту Домодедово и показало свою эффективность. И обе компании решили увеличить количество пассажиров и через аэропорт Внуково.

— Здравствуйте! Можно ли надеется, что «Трансаэро» вновь вернётся в Нижневартовск? Уж очень не хватает ваших рейсов в Москву, особенно летом и в новогодние праздники! А ещё у нас пустует направление до Санкт-Петербурга. Слот в аэропорту есть, а обслуживать некому. Была АК «Кубань», но она канула в небытие. Не хотите ли перевозить северян (а в городе проживает более 250000 человек) в северную столицу? Спасибо. // Оля

— Добрый день. Скажите, пожалуйста, когда же «Трансаэро», назначенный перевозчиком пассажиров по направлению Москва-Рейкьявик, запустит регулярные рейсы? Спасибо. // Светлана

— Ольга Александровна, здравствуйте! Как часто летающий пассажир и поклонник вашей замечательной компании, хотел бы поинтересоваться, какие новые направления по России и за рубеж вы планируете открыть в 2013 году? Александр // Александр

— Почему Россия так бездарно проигрывает западно-американское направление? В Силиконовой долине трудятся сотни тысяч русских HI-TECH-специалистов, а их семьи, друзья и они сами вынуждены мучиться с двумя-тремя пересадками, делая массу остановок как в США, так и в Европе. Неужели нельзя сделать прямой рейс до Сан-Франциско или Сан-Хосе? В СССР и РФ до середины 90-х «Аэрофлот» летал, так было удобно. «Дельта» и «Эйр-Франс», конечно, дают бросовые цены, но неужели Россия не уважает себя до такой степени, что заведомо согласна на проигрыш в востребованном маршруте? // Илона

— Госпожа Плешакова! Почему Ваша компания не развивает авиасообщения с Юго-Восточной Азией из Хабаровского аэроузла? Конкуренты уже переносят рейсы в Кневичи, но Хабаровск Новый выгоднее по погоде, размещению и инвестиционным перспективам, чем Владивосток! Чартерные программы это подтверждают!

—  // Денис Поликарпов

— Когда будет прямой рейс Новосибирск - Тель-Авив? // ок

— Добрый день! Я житель Санкт-Петербурга. Столкнулся с такой проблемой: в вашей компании есть рейсы в Анапу, но если лететь из Санкт-Петербурга, то это совсем неудобно, т.к рейс проходит с посадкой в Москве, учитывая, что у меня маленький ребенок (а я думаю, я не один такой) мне совсем невыгодно летать вашей авиакомпанией. Следовательно я буду покупать билеты на авиакомпанию, которая является вашим прямым конкурентом. Скажите, почему происходит такая ситуация и возможно ли, что в будущем будет прямой рейс Санкт-Петербург-Анапа. Спасибо // Михаил

— Мы очень хотим удовлетворить любого желающего, но, безусловно, компания за последние годы практически закончила формирование своей базовой маршрутной сети.

— Мы имеем доступ к полетам практически во все крупнейшие города России, СНГ и дальнего зарубежья. В прошлом году открыты рейсы в Италию и во Францию, увеличены рейсы в Соединенные Штаты, к Нью-Йорку и Майами добавился Лос-Анджелес. Буквально в прошлом году мы открыли Калининград, Новый Уренгой и Норильск. В этом году очень активно смотрим на открытие Иркутска.

— Чем мы порадуем в этом году. Мы откроем маршрут Москва — Токио, уже с летнего сезона этого года. И далее наша деятельность будет направлена скорее не на открытие новых маршрутов, а на увеличение емкости — в зависимости от спроса рынка — на том или ином направлении. То есть либо увеличение частоты полетов, либо увеличение типа воздушного судна. А за счет своего уникального парка мы имеем обе эти возможности.

— В остальном для 2013 года мы сохраним ту сеть, которую уже сформировали, будем развиваться в рамках этой маршрутной сети.

— Добрый день! Ваш интернет-портал с online-продажей билетов один из самых неудобных - нет никакой возможности анализировать цены и даты. Приходится искать на сайтах агрегаторах и покупать у посредников (к тому же они получаются дешевле). Купила билет на вашем сайте один раз - возврат денег за сданный билет ждала 2,5 месяца. Уже и не надеялась получить. // Яна

— Ольга, добрый день! Я хотел бы обратить ваше внимание на неудобство сайта вашей авиакомпании. Он очень пестрый, на одной странице намешано очень много картинок, текста разных шрифтов — рябит в глазах, и в таком многообразии сложно найти нужные функции. А так ваша авиакомпания мне нравится, никаких крупных проблем у меня с «Трансаэро» не было. Благодарю вас! // Михаил

— Я хочу напомнить, что сайт в нынешнем его виде был разработан в 2007/2008 году. И на том этапе был достаточно прогрессивным. Именно это позволило за последние три года увеличить продажи билетов через сайт в 20 раз. И на сегодняшний момент каждый шестой-седьмой билет в компании «Трансаэро» продан через сайт.

— В прошлом году мы открыли свой американский сайт, который отвечает всем требованиям авиационной администрации Соединенных Штатов по информированию пассажиров. Мы запустили мобильную версию сайта, на упрощенной платформе, которая позволяет теперь смотреть и расписание рейсов, и статус рейса.

— Безусловно, жизнь не стоит на месте. Я абсолютно убеждена, что пришло время грандиозного изменения нашего сайта, что и будет сделано в 2013 году. Мы запустим принципиально новый сайт, который предоставит пассажирам совершенно новые возможности, и с точки зрения скорости обслуживания, и с точки зрения отказоустойчивости, сайт, который позволит расширить функционал, анализируя цены, расписание полетов. Мы рассчитываем на то, что этот сайт будет поддерживать все новейшие версии браузеров. Поэтому в этом году, я уверена, мы эту проблему решим.

— Госпожа Плешакова, вы одна из немногих женщин, которые сегодня занимают лидирующие позиции в крупном бизнесе. Сталкиваетесь ли вы с непониманием, скепсисом, пренебрежением по признаку половой принадлежности? Если да, как реагируете? Что посоветуете женщинам, которые, как и вы, хотят сделать карьеру в российском бизнесе? // Кирилл

— Добрый день. Несколько лет назад проходила информация, что ваша компания приняла на работу женщину-пилота. Как продвигается женское направление, работают ли пилоты, КВС? Хотели бы вы больше женщин в небе? В наши летные училища вообще сложно поступить девушкам? // FlightWoman

— Я не являюсь сторонником взгляда на бизнес по гендерному признаку. Успеха добивается профессионал. А если работа руководителя успешна, дает реальные результаты, то какая разница, кто руководитель компании. И в то же время, наоборот, если бизнес не успешен, то при чем здесь половая принадлежность руководителя?

— В 2001 году я действительно стала первым руководителем-женщиной в ранге гендиректора в Российской Федерации. Что для меня важно в этой части? Главное — это добиться результата. Добиться результата можно, только будучи профессиональным человеком.

— Я имею высшее авиационное образование. После 2001 года защитила кандидатскую диссертацию. Кандидат технических наук на тему повышения эффективности авиапредприятия в условиях статистически неопределенного рынка авиауслуг. Я собрала команду, у нас было желание достичь какой-то цели. С 2001 года на сегодняшний момент компания выросла в 35 раз. И это тот результат, которого мы вместе добились.

— Я стала гендиректором компании, у которой было пять самолетов. Сейчас у нас 94 воздушных судна. За этот же период прекратили существование авиакомпании, у которых генеральные директора были мужчины. И что это меняет? Ничего. То, что касается скепсиса, — я его не вижу. Потому что просто иду к своей цели и доказываю профессиональными действиями, что нужно делать.

— Что касается наших пилотесс. Я безумно рада, что в компании «Трансаэро» в 2012 году появились женщины-пилоты. У нас очень серьезный отбор на должность в летный отряд. К сожалению, многие мужчины и женщины не проходили через этот отбор. И вот в прошлом году две замечательные девушки всем нашим требованиям полностью соответствовали. Одна летает командиром воздушного судна Boeing-737, а вторая, выпускница училища, — второй пилот.

— Это еще раз подтверждает: если ты профессионал, то не играет роли, к какому полу ты принадлежишь. Если ты профессионал — ты успешен, а успех, как известно, не судят.

— У «Трансаэро» внушительная задолженность, и, судя по отчетностям, она только ежеквартально увеличивается. По итогам 9 месяцев 2012 года кредиторская задолженность – 23,4 млрд рублей, при выручке в 71,68 млрд рублей. Согласно презентации к выпуску облигаций, по итогам 2011 года займы и кредиты (включая обязательства по финлизингу) составили 69,1 млрд рублей. Что вы будете делать с такой задолженностью? Планируете ли в этом году выпускать облигации? // ольга

— В этом году выпускать облигации мы не собираемся. В предыдущие годы мы делали три выпуска, в этом году у нас таких финансовых планов нет, в этом нет никакой необходимости.

— Хочу отметить следующее: размер активов компании значительно превышает кредиторскую задолженность предприятия, что само по себе важно. В течение последних пяти лет компания реализовала большую программу развития своего парка и привлекла значительные средства банков, где-то порядка 60 млрд рублей, на развитие этого парка. Для модификации и модернизации этого парка, а также для приобретения двигателей, силовых установок и так далее — на установку интернета, например, — мы привлекли еще порядка 20 млрд рублей для реализации этих программ. Часть кредитных средств была потрачена на так называемые оборотные средства, на оплату поставщикам по текущему обслуживанию компании, в условиях огромного интенсивного роста, за последние пять лет мы выросли в два раза, и в этом нет ничего такого экстраординарного.

— Многие финансовые показатели, такие как кредиторская задолженность к выручке, долг к EBITDA — точно по итогам 2013-го года будут лучше, потому что программы модернизации и модификации заканчиваются в этом году, и весь наш парк уже в максимально эффективной компоновке будет выставлен в расписание и, соответственно, начнет приносить деньги, а это порядка восьми широкофюзеляжных воздушных судов, на которые мы потратили деньги, но не ввели в эксплуатацию.

— Хочу напомнить, что компания многие годы прибыльна, об этом свидетельствует официальная отчетность по РСБУ. Соответственно, отчетность по МСФО мы опубликуем ровно тогда, когда это будет положено, в апреле-мае этого года. Поэтому никакой экстраординарной ситуации с финансовым состоянием компании не существует, мы не нуждаемся в каком-то дополнительном сейчас финансировании. Просто программа, которую мы реализовывали несколько лет, в этом году начнет приносить свой положительный эффект.

— Компания несколько раз планировала IPO, но так и не вышла на биржу. Есть ли сейчас такие планы? // «Газета.Ru»

— Планировала один раз. Это было перед кризисом 2008 года, 2006/2007 год. Да, мы в тот период считали для себя интересным привлекать деньги с внешнего рынка и даже начали определенную подготовительную работу, которая закончилась ровно в 2008 году из-за ситуации на внешнем финансовом рынке. Сейчас у нас никакой необходимости в получении инвестиций в развитие компании через IPO нет. В то же время внешний финансовый рынок по-прежнему еще оставляет желать лучшего. Поэтому таких планов у компании нет.

— Ольга Александровна, добрый день. Скажите, ваша свекровь, глава МАК Татьяна Анодина, являясь акционером и членом совета директоров авиакомпании, активно участвует в процессе управления «Трансаэро»? // ольга

— Замечательный вопрос! На самом деле все очень просто. Мне безумно нравится то, что у нас в авиации семейная династия. В авиации работают моя свекровь, мой муж, работаю я, и даже наша старшая дочь все-таки почти работает в авиации, она руководит туристическим агентством, которое очень активно работает с компанией «Трансаэро», и, в общем, это очень близкий авиационному бизнес. Младшая — еще школьница. Я, правда, не могу точно сказать, в каком она классе: она экстерном заканчивает 9–10-й класс, поэтому, в каком конкретно сейчас она классе, я затрудняюсь определить. Надеюсь, когда она реализует свои планы и получит высшее юридическое образование, она придет тоже в авиационную сферу.

— Татьяна Григорьевна — это человек, который всю жизнь проработал в гражданской авиации и является бесспорным профессионалом в своей области. Но хочу напомнить, что есть Устав авиакомпании «Трансаэро», и совет директоров не участвует в оперативном управлении предприятием. Для этого есть правление, я, как председатель правления — генеральный директор авиакомпании «Трансаэро». Мой муж — председатель совета директоров компании «Трансаэро» — совмещает эту работу с кураторством коммерческо-финансовой деятельности авиакомпании, это разрешено законодательством, разрешено Уставом. Хотя, в общем, наверное, при любых других условиях опыт Татьяны Григорьевны мы могли бы использовать.

— Если говорить о функционале международной организации такой, как МАК, то просто хочу напомнить: комитет занимается, при прочих других функциях, расследованием катастроф и сертификацией воздушных судов. За 21 год в компании «Трансаэро», слава богу, таких чрезвычайных событий не происходило (стучит по дереву), поэтому в сфере компетенции МАК мы никогда не попадали, и МАК не проводил расследования нашей деятельности по этому признаку. В рамках федеральных авиационных правил мы полностью контролируемся Росавиацией, Ространснадзором, и все наши авиационные инциденты расследуются соответствующими органами.

— Что касается сертификации, то опять-таки тоже хочу напомнить, что сертифицируется производитель техники, а авиакомпания только обращается в МАК с подтверждением своего интереса в сертификации какого-то типа воздушного судна. Здесь Boeing для нас проходил сертификацию на общих основаниях, это легко доказать любыми документами. И наш Boeing-777-300 сертифицировался почти год.

— Есть еще один момент. Когда люди говорят об актерских династиях (а есть династии, где бабушка, мама и даже внук работают, например, актерами), то, по-моему, если внук бездарен, то публика его не будет любить просто потому, что у него были талантливыми бабушка и мама. Поэтому человека судят по результату его деятельности. В авиации это еще более серьезно.

— Не хотели бы создать лоукостер? При каких условиях это возможно? Какие направления самые перспективные? И на сколько могут снизиться цены? // гость

— Ольга, как вы думаете, что ждет мировую и российскую авиацию в ближайшие 10 лет? // Антон

— Безусловно, российская авиация будет развиваться, и развиваться успешно. Мы прогнозируем, что темпы роста перевозок в России будут выше, чем средние мировые. Это уже тенденция на протяжении последних нескольких лет, и она сохраняется. Мы четко видим свое место в российской гражданской авиации. И темпы, которые мы планируем в этом году, это минимально от 17 до 25%, в зависимости от того, как сложится конъюнктура на ряде маршрутов.

— Бесспорно, для пассажира интересна модель — так называемый лоукост. К сожалению, создать лоукост в России непросто. Ведь лоукост — это не тот, кто продает дешево, и бюджетный перевозчик — это не тот, кто демпингует на рынке и предоставляет низкую, столь привлекательную стоимость авиабилета для пассажира. Это модель управленческая, финансово-экономическая модель деятельности.

— К сожалению, опыт лоукостов в России отрицательный. Прежде всего это связано с тем, что, с одной стороны, у нас мобильность населения достаточно низкая. Если мы вспомним историю лоукостов во всем мире, они создаются и успешно развиваются в тех странах и в тех регионах, где мобильность населения высока.

— С другой стороны, лоукосты создаются там, где существуют аэропорты - сателлиты к большим. Во всяком случае, на этапе стартапов компаний-лоукостов они летали все-таки с вторичных аэропортов, где, разумеется, ставки намного ниже, чем в крупных аэропортах. В России аэропортовая индустрия вторичных аэропортов не очень развита. А если компании летают из одного и того же аэропорта, то, безусловно, ставки сбора для них одинаковы.

— Третья часть, которая очень важна, — это все-таки обязанности авиакомпаний по отношению к пассажирам. Они в России значительно выше, чем где-либо в мире. Это и требования о питании, и требования о перевозке багажа. Это так называемые невозвратные тарифы. Все это не позволяет в том числе сделать деятельность лоукостов эффективной. Если законодательно поменять эти правила, то, наверное, в России могут появиться компании, которые осуществляют свою деятельность на такой основе.

— Спасибо большое за ваши ответы. // «Газета.Ru»

— Спасибо.