Слушать новости
Размер шрифта
Маленький текст
Средний текст
Большой текст

1 13

«Москву ожидает транспортный ад»

«Газета.Ru» обсудила с кандидатами в мэры Москвы самые актуальные транспортные проблемы города

Решение транспортных проблем Москвы — ключевая повестка кандидатов на пост мэра столицы, выборы которого состоятся 8 сентября. В редакции «Газеты.Ru» состоялся «круглый стол» о транспортной ситуации в городе, об итогах последних изменений в этой сфере и о ближайших перспективах. О том, что нужно сделать для спасения Москвы от транспортного коллапса, рассказали кандидаты в мэры Москвы Сергей Митрохин и Иван Мельников; представитель от штаба Сергея Собянина известный эксперт Александр Шумский. Точку зрения столичных автомобилистов представлял активист «синих ведерок» Петр Шкуматов, а в качестве независимого эксперта выступил глава проекта «Пробковорот» Виктор Осипков.

Вопросы с ответами Все вопросы

Вопрос к «Газете.Ru». Вижу кандидатов в мэры Москвы яблочника Митрохина и коммуниста Мельникова, вижу человека от кандидата Собянина. Почему в обсуждении транспортных проблем Москвы не участвует г-н Навальный? «Газета.Ru» его приглашала? // Алексей

«Газета.Ru»: На самом деле, конечно же, мы приглашали Алексея. Я лично созванивался с руководителем его предвыборного штаба с господином Волковым. И, соответственно, он сказал, что участвовать они не будут. По той причине, что их транспортную программу писали совместно несколько человек. Назвал три имени: там Максим Кац, Вуйчик, Блинкин. Если не ошибаюсь, по-моему, у Сергея Собянина тоже похожие эксперты. Причем Волков сказал, что не могут выделить одного человека, потому что транспортная программа создавалась несколькими людьми. Потом к нам в редакцию пошел поток вопросов от читателей и они спрашивали, почему не участвует Навальный. Мы еще раз позвонили Волкову и попросили его: может быть, все-таки кто-то придет. Потому что читатели интересуются. Но он сказал: нет, мы обсудили и решили, что участвовать не будем. Поэтому мы общаемся без него. В штабе Алексея решили, что более важными делами занимаются — предвыборная агитация и так далее.

Давайте приступим к обсуждению собственно транспортных вопросов нашего города. Понятное дело, что это ключевая история — транспортный вопрос, борьба с пробками. И когда еще Сергей Семенович Собянин был назначен на пост мэра, Медведев, я помню, тогда говорил о том, что мы хотим сделать из Москвы финансовый центр и поэтому принципиально нужно избавить город от пробок. Как понимаю, от идеи создания из Москвы финансового центра отказались, об этом давно не было слышно. Пробки остались. У меня такой к вам вопрос: кто на чем сегодня приехал к нам в редакцию? // «Газета.Ru»

Сергей Митрохин: Я приехал на машине. Хотя я часто езжу на метро.

«Газета.Ru»: Иван Мельников и Александр Шумский тоже, я так понимаю, на машине.

«Газета.Ru»: Вы знаете, когда Собянина назначили мэром Москвы, была задача избавить город от пробок. И изначально его транспортная концепция заключалась в том, чтобы пересадить как можно больше автомобилистов на общественный транспорт. Я зачитаю один из вопросов: «Здравствуйте! Существующая администрация борется с автомобилями и автомобилистами, «используя европейский опыт ». Вопрос кандидатам: понимаете ли вы разницу между огромной холодной снежной Москвой с очень глубоким метро, с монополизмом парковщиков (стоимость месячной парковки в паркинге на Тургеневской составляет 23% среднемесячной зарплаты и 116% средней пенсии), минимальной ценой на такси в 450 рублей и небольшими теплыми европейскими городами, где и пешком можно пройтись, и на велосипеде, где густая сеть неглубокого метро ? Благодарю.» // Иван

Иван Мельников: Если можно, чуть-чуть комплексно отвечу на этот вопрос. Потому что надо сделать какую-то заявку, как я предлагаю решать транспортные проблемы. Потому что то, как решает их нынешняя московская мэрия, я считаю, что в принципе неправильно. Я, во-первых, считаю, что транспортная проблема тесно переплетается со многими другими, особенно с градостроительством и экологией. Что касается градостроительства, планы застройки Москвы плохо продуманы, научно не обоснованы, часто имеют коррупционную составляющую, не привязаны к транспортным возможностям. Главное — воткнуть дом, воткнуть торговый центр, воткнуть офис. А что будет с трафиком в этом районе, микрорайоне — мало кого волнует. И второе, что касается связи с экологией, расширение улиц, строительство дублеров, хорд проводится за счет газонов, вырубки парков, скверов, приближаются дороги на расстояние буквально 3–5 метров к подъездам домов, и создаются невыносимые условия для граждан.

Как я в принципе предлагаю решать транспортную проблему. Я считаю, что город Москва развивается неправильно. Город Москва развивается как моногород, как моноцентрический центр. Когда есть один исторический центр Москвы и нынешняя власть в том числе продолжает очень многие дороги реконструировать, расширять, чтобы увеличить этот поток, который идет к центру Москвы. Я считаю, что для Москвы единственный выход — чтобы Москва была полицентрическим городом. Когда есть по периметру много центров притяжения больших масс населения. То есть там находятся крупные государственные корпорации, предприятия, и туда массивы людей стекаются. Центр города, с моей точки зрения, должен остаться таким туристическим центром, место привлечения туристов, российских, иностранных. А следовательно, в центре города должны в основном остаться музеи, гостиницы, учреждения культуры.

Ну и, конечно, те, кто исторически проживает в центре города, они должны там и проживать. Но у них тоже ненормальные условия. Потому что та сеть магазинов, которая существует в центре, она абсолютно непригодна для тех, кто проживает в центральной части Москвы. Более того, я считаю, нужно постараться, чтобы значительная часть торговых центров крупных, офисов была выведена из центральной части Москвы. Делать это можно, я бы сказал так, полюбовно, а можно использовать нормальные экономические рычаги. Какие — вводить дифференцированную налоговую ставку, арендную ставку платы за землю в зависимости от того, о какой конкретно организации идет речь. Музей — одна ставка, а если офисный центр — это совсем другая ставка. Вторая идея. Что касается более широкой части Москвы, скажем, в пределах Третьего транспортного кольца. Эту часть Москвы тоже надо очень серьезно разрулить. Из нее нужно выводить таможенные терминалы, надо выводить торговые склады, надо выводить автосалоны. И по возможности уж точно не строить новые торговые центры и новые крупные офисные здания. Это совершенно очевидно. Что до сих пор не выполняется, и до сих пор грандиозные планы воткнуть куда-то что-то.

Да, кстати, как иллюстрация того, насколько Москва, вернусь к первой части ответа, неграмотно выстраивает эту политику, совсем недавно, по-моему, на прошлой неделе, кто-то из высоких чиновников мэрии Москвы заявил, что будут строить торговый центр на «Войковской». При этом сразу сам оговорился, что да, мы понимаем, что это создаст проблемы жителям, что это усугубит транспортную проблему в этом районе, но у нас обязательства перед инвесторами, поэтому мы все равно на это пойдем. Следующая идея. Конечно, развивать надо общественный транспорт, это правильная идея. Только кардинально лучше, чем это делается сейчас. Чтобы выделенные полосы не пустовали. Метро можно строить существенно более высокими темпами. В Пекине, скажем, в пять раз выше темпы строительства нового метро, чем в Москве. Нужно развивать грузоперевозки по воде. И я думаю, что нужно принять управленческое решение: при мэрии нужно создать межведомственную комиссию, которая объединит все службы, которые занимаются вопросами транспорта и градостроительства, для координации всех этих вопросов.

Александр Шумский: Во-первых, в городе нет отдельной проблемы пробок, есть транспортная проблема. Потому что сами по себе пробки у нас давно не только на дорогах, но и на станциях метро, перед входом в автобус и так далее. То есть это комплексная самая настоящая проблема, к сожалению, которая досталась нам даже не от лужковских времен, а еще от советских. И все эти ошибки проектирования и недостроя, которые мы получили, они просто не были исправлены при предыдущей власти. Очень интересно наш оппонент сказал по поводу строительства: как раз точечные застройки, к сожалению, это то наследство, с которым приходится сживаться. Вот как раз яркий пример: напротив вашей редакции на Садовом кольце есть здание стеклянное, которое строится, которое досталось нам еще от Лужкова. К сожалению, стройка, которую просто не удалось остановить, потому что все разрешительные документации были выданы.

А если к транспорту, то, еще раз, этот вопрос комплексный. От температуры он на самом деле несильно зависит, если у нас нет велодвижения — это не значит, что не надо развивать общественный транспорт и метро. И мы в Москве разработали огромный комплекс программ по каждому направлению. По дорожному движению — это реконструкция вылетных магистралей, которая сейчас идет, это только первый маленький шаг, который можно было просто первее осуществить, потому что строительство новых дорог просто, к сожалению, связано с проектированием долгим, и мы сейчас выйдем на стройки очень важные, которые мы просто проектировали несколько лет. К сожалению, это знают только те люди, которые очень глубоко в вопрос посвящены. Мы в метрополитене выходим на просто гигантские темпы строительства метро. Будет построено 155 километров и 70–75 станций метро за семь лет. Это сравнимо и с тем же Пекином. На самом деле каждое из направлений имеет свою четкую программу развития, которая уже реализуется, и есть конкретные результаты.

«Газета.Ru»: Александр, правильно ли я понимаю, что команда Сергея Собянина планирует продолжить ту идею о развитии общественного транспорта, чтобы как можно больше автомобилистов пользовались именно троллейбусами, метро, чтобы пересаживались?

Александр Шумский: На самом деле главной задачей, конечно, пересадка не стоит. Потому что структура более или менее уже давно состоялась и, если она будет немножко перетекать, на самом деле не сильно значительно. Идет развитие всех систем общественного транспорта. Еще раз, в данный общественный транспорт пока мы не можем пересадить автомобилистов, он еще не готов к этому. Поэтому, к примеру, в том же метрополитене будет полностью к 2020 году обновлен подвижной состав, он будет современный.

«Газета.Ru»: Через семь лет.

Александр Шумский: Нет, он будет раньше, просто позиции всей программы разрабатываются до 2020 года. Задачи такой принципиально не стоит, но вот по поводу основной задачи — это децентрализировать город. Его можно сделать только одним способом — развитие периферии города. Потому что маятниковая миграция — это основной бич города. Она связана не только с тем, что спальные районы едут в центр, но и с тем, что все регионы едут в Москву. К сожалению, если с первой бедой мы можем побороться еще как-то, то со второй — это уже федеральный уровень. Поэтому Москва — это не просто город, это город, мэр которого в большой части политик и вынужден участвовать в большой политической игре. Я думаю, что реальные дела, которые сейчас делаются, говорят о том, что система работает — не без ошибок, естественно, к сожалению. Но самое главное, что никто не может упрекнуть мэра и кандидата в мэры Москвы Сергея Собянина в том, что... Он слышит все точки зрения. Все, кто из оппозиционных каких-то кандидатов или просто групп высказывает свое мнение, они слышатся. Простой пример — платные парковки, правила игры которых были пересмотрены по просьбе жителей аж несколько раз. Поэтому это пример того, что обратная связь есть и она работает.

Мы обязательно поговорим и об общественном транспорте, и о том, что будет с автомобилистами. Сейчас давайте немного больше конкретики. Было очень много вопросов о платной парковке. Я попросил бы первым ответить Александра Шумского. Позиция мэрии понятна — расширять зону платных парковок. Вопрос в другом. Понятно, что при Собянине будут развиваться платные парковки, вопрос теперь — как. Сейчас уже они в пределах Бульварного кольца, планировалось раньше в пределах Садового. Будут ли расширяться? // Петр Рубцов, «Газета.Ru»

Александр Шумский: На данный момент пилотная зона в пределах Бульварного кольца. Все простые пользователи оценивают это, наверное, как положительный пример. Потому что действительно уменьшилось количество транспорта, особенно транспорта, который стоял в нарушение правил. Мы увидели наши улицы и город по-новому. Мы увидели, какие благостроительные работы нужно провести. Раньше просто не было видно, потому что машины стояли в два ряда и в три этажа. Зона платной парковки, я думаю, безусловно, будет расширена до Садового кольца, после того как мы подведем в Москве итоги по Бульварному кольцу. И так же зона платной парковки будет развиваться по всему городу очагово: возле станций метро, возле точек притяжения. То есть там, где спрос превышает предложение, единственный способ его отрегулировать — только ценой. И москвичи, я считаю, восприняли это очень хорошо, потому что возможность за не очень большие деньги, но запарковаться, решить свои проблемы и уехать — это всегда лучше, чем пытаться кругами наматывать вокруг точки притяжения.

Иван Мельников: Я вообще придерживаюсь такой концепции, что все платное может быть только не взамен бесплатного, а в дополнение к бесплатному. Платное образование может быть не взамен бесплатного, а в дополнение, платное здравоохранение может быть не взамен бесплатного, а в дополнение к нему, если у кого-то есть дополнительные возможности для этого. Точно так же я отношусь и к платной парковке. Я считаю недопустимым ликвидировать бесплатные парковки и всех переводить на платные парковки. Это, знаете, таким образом мы перекладываем проблемы города на наиболее обездоленных граждан Москвы и создаем условия, когда у кого есть деньги, кто может заплатить — значит, те будут платить и будут парковаться, будут лечиться, будут учиться. А у кого таких возможностей нет — значит, они не смогут этим пользоваться.

Сергей Митрохин: Я считаю, что сначала должен быть выполнен целый ряд условий, а потом можно ставить вопрос о введении платных парковок. Первое условие — равенство всех граждан перед законом, в том числе и распоряжениями о платных парковках. Сейчас этого равенства нет, я лично это проверил. Сразу же после введения платных парковок внутри Бульварного кольца я проверил, как это решение соблюдается Государственной думой, например, Московской городской думой, да и самой мэрией, Тверской, 13. Рядом со всеми этими зданиями стоят машины, хотя это проезжая часть и эти участки дорожной сети подпадают под требования организации платных парковок.

Но там никто не собирается платить, там и паркоматов нет, ничего там нет. То есть заведомо делается исключение для чиновников и депутатов. Это недопустимо. Вот, Сергей Семенович, сначала обеспечьте, чтобы Госдума за свои машины платила в московский бюджет и Мосгордума, ваша собственная мэрия, у которой в переулке машины стоят рядом, а вот потом уже давайте для всех. А иначе как-то непонятно получается. Дальше, в принципе, да, есть дефицитные места, где действительно огромный спрос. И, действительно, отрегулировать можно ценой. Да, около ресторанов. Иван Иванович, могу вам немножко возразить: бедные люди по ресторанам не очень-то часто ездят. У офисных центров. Там, где, действительно, отсутствие платных парковок создает пробки, там, конечно, должны эти меры предприниматься. Но должна быть бесплатная альтернатива. Вот где, совершенно очевидно, если там будут ставить машины люди, они разгрузят какие-то части города, которые сейчас перегружены. То есть должны быть муниципальные бесплатные парковки. И также перехватывающие парковки со стимулом, чтобы люди, которые там паркуются, дальше ездили бы на бесплатном и общественном транспорте, на метро и так далее. Да, без платных парковок совсем решить проблему пробок невозможно, но при этом обязательно должна быть бесплатная альтернатива.

Есть один простой способ борьбы с пробками — строительство дорог. Когда прекратится болтовня и начнутся реальные действия? Сейчас каждый новый километр дорог преподносится как невероятное достижение. Господа, 2013 год на календаре, переместитесь наконец немного из каменного века. // Сергей

Александр Шумский: Строительство дорог в Москве крайне необходимо. Только надо понимать, где, как и сколько. К примеру, площадь дорожной сети в среднем по городу от ее территории занимает всего лишь 8–9 процентов. При нормальных нормативах около 20–25. В пределах Садового кольца дорог строить уже не надо, да и некуда. Потому что там насыщение дорог 25 процентов — так оно и есть. А вот на периферии связать районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное крайне необходимо. Именно поэтому уже в 2014 году строители выйдут на стройку и соединят эти районы — Бирюлево, Чертаново, Царицыно. К сожалению, то, что проектировалось два года, жители не видят, и я их абсолютно понимаю. К сожалению, они видят только финальную, завершающую стадию. Но да, в Москве это долго, это связано с тем, что есть огромный выкуп земель, который очень дорого обходится, огромная инженерия.

К примеру, 40 процентов стоимости любых строительных работ — это перенос коммуникаций. В Калуге нет такой проблемы — в Москве, к сожалению, есть. Поэтому это все долго. Дороги будут строиться, новые небольшие связки. Вот эти районы, которые разорваны сейчас Москва-рекой, железными дорогами, — это все обязательно будет связано в ближайшие пять лет.

Иван Мельников: Первое: реальная ситуация в Москве такова, что плотность застройки в два с половиной раза выше, чем нужно по нормам. Это, конечно, создает колоссальные проблемы. Дорог в целом, если брать те же европейские нормы, в Москве не хватает. Нужно строить новые дорогие в Москве, но вопрос опять действительно — где, как и для каких целей. Вот многие те дороги, которые строят сейчас в Москве, я считаю, это просто абсолютно ошибочные, если за этим не стоит что-то большее, решения. Тот проект, который упоминал Сергей Сергеевич, я тоже встречался с инициативной группой, Ленинский проспект. Расширение Ленинского проспекта от МКАД до площади Гагарина. Это безумие какое-то. Я не говорю, что облик города портит, облик Ленинского проспекта портит, что создают невыносимые условия жителям, обнуляют стоимость их квартир. Ну и что, ну расширили до площади Гагарина, туда еще Профсоюзная и Косыгина въехала в это место. А дальше-то что будет происходить? Для чего это делать?

Или другой случай. Вот, действительно, московских чиновников надо переселить в Марфино, где сейчас строят дороги буквально в двух метрах от подъездов домов, я там был. Они приглашают туда посмотреть. Но это же безумие: построили новый микрорайон и теперь сейчас строят дороги, создавая невыносимые условия, не решая никаких транспортных проблем. Вот по той центральной, если хотите, идее, которую я озвучил, что Москва должна быть не моноцентрическим городом, а полицентрическим, и нужно все дороги вести не к этому центру, а к тем центрам, которые будут созданы, вот такого образа дорожное строительство нужно, оно будет как раз разгружать дороги, оно будет решать транспортные проблемы, оно будет более равномерно распределять транспортные потоки в Москве.

Сергей Митрохин: Конечно, в Москве нужно строить новые дороги. Но это надо делать с умом. Опять-таки, отталкиваясь от принципиального вопроса — системность. Нельзя отдельную дорогу где-то делать или в разных местах города отдельные большие дороги делать и думать, что это решит какие-то проблемы. Если у вас нет системности, то масса узких горлышек, которые остаются в других местах, они погасят эффект от строительства отдельно взятой дороги. Пробки просто в другое место переселятся, и все. Поэтому это принципиально важный вопрос. Строить нужно, но на основании системного плана, который связан с приоритетами экономического, социального развития города, основан на научной, комплексно разработанной основе и представляет собой концепцию. И, естественно, дороги должны строиться таким образом, чтобы соблюдался баланс интересов. Чтобы эти дороги не проходили по живому, как сейчас. Потом, есть разные понятия. Есть дорога, которую, очевидно, можно дальше и до системного подхода небольшую и совершенно очевидную сделать трассу, которая спрямляет маршрут. А можно, например, заниматься расширением. А что такое расширение?

Смотрите, у нас большинство магистралей, которые расширяются, они посередине расширяются, а по концам у них остаются те же самые бутылочные горлышки. Весть центр — это бутылочное горлышко. Всадить дублер Ленинского проспекта, чтоб из Сколково олигархи в свои апартаменты ездили в «Москва-Сити», так подождите, там и так парковок нет в Москве, и там дефицит страшный, там перегружено Третье транспортное кольцо — куда вы это все всаживаете? И то же самое с шоссе Энтузиастов сейчас. То же самое с Щелковским шоссе. Вот такие бессмысленные дорожные проекты нужно прекратить. И возвращаюсь еще к одному принципиальному вопросу. Да, давайте строить дороги. Но давайте не за такие безумные деньги. Давайте не с такими безумными откатами. Давайте основываться на реальных расценках дорожно-строительных работ, которые заставят нас производить механизацию, чтобы у нас строительство дорог не притягивало миллионы мигрантов. Потому что сейчас ведь очень легко заложить этот рабский труд в смету, потом получить откат и не задумываться о том, что нужно закупать современную технику по дорожному строительству и так далее.

Когда президентом страны был Горбачев, дороги для него не перекрывали. А сейчас когда президенту надо куда-либо проехать, в городе начинается транспортный коллапс. Ваше мнение о том, что это (некомпетентность службы охраны, которая не способна обеспечить охрану президента без перекрытий?) и как вы обираетесь это прекратить. // Дмитрий

Сергей Митрохин: Вы знаете, конечно, когда президент ездит с таким кортежем и все перекрывают на два часа, это просто отвратительно, это недопустимо. Гораздо скромнее нужно ездить президенту. Что это такое за демонстративное бряцание своим статусом такое, что все от этого страдают, а в результате все ему пальцы показывают из окон автомобилей. Для него же вредно. Конечно, это все надо прекратить. Медведев на вертолете летает уже. Так пусть и Путин все время летает на вертолете. Пусть не один раз для пиара, а постоянно летает. Но это не самое главное. Потому что, если говорить о масштабных причинах пробок, огромное количество служебных автомобилей, автомобилей с мигалками, безусловно, создают огромное напряжение. В конечном счете являются фактором пробок очень серьезных.

Я считаю, что мигалки надо отменить полностью, оставить их только для спецтранспорта, все. Я считаю, что надо отменить служебные автомобили для московской мэрии и для федеральных чиновников тоже, но, вообще-то, мы сейчас про Москву говорим. Почему — потому что их огромное количество, на это тратятся огромные деньги бюджета. Они забивают этими автомобилями дороги. А многие из них могли бы ездить в метро. Я считаю, что надо им повысить зарплату на сумму единого проездного билета. Пусть пересаживаются в метро, больше будут задумываться о развитии общественного транспорта и слушать то, что люди говорят о них непосредственно и в тех как раз выражениях, в которых говорят. Кто-то пересядет на свой частный автомобиль. Но это будет серьезная мера, которая является не только отменой привилегий, существующих для чиновников, но и очень полезной для разгрузки пробок в Москве. Не единственной, конечно, но очень значительной.

Иван Мельников: Безопасность президента, конечно, нужно соблюдать, особенно в наше очевидно непростое время. Но не должно быть избыточных мер. Совершенно очевидно, что сейчас этих избыточных мер выше крыши. И это действительно злит автомобилистов, злит тех, кому перекрывают дорогу для проезда. Я еще на один момент обращу внимания. Ведь мало того что перекрывают. Эти трассы каждые два часа еще тщательно промывают. Это тоже перекрывает дороги. Каждые два часа. Чтобы для проезда первых лиц государства дорога была очень комфортная. Причем делают это и в снег, и в дождь, и в любую погоду.

«Газета.Ru»: Александр, может быть, вы в курсе. В московской мэрии планируют что-то с этим делать? Потому что известный дорожно-транспортный эксперт Блинкин даже написал целую программу, где говорит о транспортном равноправии в городе, о том, что не должно быть этих перекрытий, которые сравниваются со средневековьем. Может быть, в мэрии что-то планируют в связи с этим сделать?

Александр Шумский: Равноправие — абсолютно верно — единственный принцип на дороге. Наверное, ни у кого вопросов не вызывает то, что у нас президент и премьер-министр, к сожалению, имеют очень жесткие требования по охране и безопасности. Единственный способ, наверное, пересадка на вертолет. Это сложно, долго, связано с согласованиями. Ну потихоньку, я думаю, они перейдут на это. Наверное, вопрос перекрытий на самом деле, по большому счету, беспокоит жителей Кутузовского проспекта и Ленинского проспекта. Потому что больше на самом деле никто об этом не говорит. Само по себе количество мигалок в городе на пробки не влияет, но очень сильно влияет на психологическое состояние водителей, это их действительно раздражает. А равноправие в современном городе должно быть. Москва в этом плане, еще раз, занимает простую позицию: что все на дороге равны, кроме тех лиц, которые отдельно оговорены, их не более десятка. Поэтому мы не раз выступали за то, чтобы был политический центр выведен за окраины старой Москвы. К сожалению, эти люди, которые как раз и пользуются привилегиями, не очень хотят туда перемещаться. Поэтому у Сергея Семеновича остается та же позиция, что все-таки было бы лучше, чтобы они переехали в отдельный район, к примеру, Коммунарка.

«Газета.Ru»: А как сейчас Сергей Собянин передвигается по Москве?

Александр Шумский: Сергей Собянин передвигается, естественно, с госохраной. И дело не в том, что он мэр Москвы, а дело в том, что он член Совета безопасности, поэтому к нему применяются достаточно большие тоже требования по безопасности.

«Газета.Ru»:То есть с кортежем и тоже с перекрытиями.

Александр Шумский: Нет, там нет какого-то такого кортежа с мотоциклистами. Да, естественно, есть несколько машин сопровождения. Но на самом деле перекрытий таких нет, как было при Лужкове, когда можно было сразу несколько улиц перекрыть, когда Собянин поедет. Немножко, может быть, больше «зеленой волны» для проезда кортежа, но это не вызывает тех проблемных элементов, которые есть при перекрытии, какие делаются, к сожалению, высшим руководством. Для понимания: примерно одна минута перекрытия занимает потом около часа на то, чтобы дорога пришла в нормальное состояние. Это связано с тем, что Москва выполняет функции столицы.

Сергей Митрохин: У нас к перекрытиям относятся с каким-то гигантским пиететом. Даже мероприятия, допустим, пробег по Фрунзенской набережной, зачем за три часа, иногда и больше, до пробега все перегораживать? Я уж не говорю о парадах, и репетициях и так далее. И я видел, как это в других странах происходит, в таких же городах, крупных мегаполисах. Все очень скромно. Ровно на время мероприятия все перекрывается. Я не говорю также о митингах, когда иногда где-то проходит митинг, а перекрывают вокруг кварталы, все забито ОМОНом, и так далее. Зачем это? Это же тоже создает колоссальные сложности. Надо пересматривать сам подход вообще. Перекрытие — это вещь, которая должна применяться, эта мера, только в самых исключительных случаях. А иначе мы постоянно будем стоять в пробках. И любой праздник для автомобилистов будет оборачиваться не праздником, а проклятиями или раздражение.

«Газета.Ru»: Передвижения мэра города — это исключительный случай?

Сергей Митрохин: Я считаю, что мэр должен соблюдать правила дорожного движения. Он первым должен показывать пример равенства на дорогах. Кстати, Собянин подхватил идею партии «Яблоко» — и за это ему спасибо, правда, он до конца ее не довел — организовывать сеть велосипедных дорожек. Пока дело ограничивается пиаром, потому что построено только в таких местах, где они особенно-то не нужны, эти дорожки, где и так люди ездили на велосипедах свободно. Я просто к тому, что в некоторых случаях он может свои собственные идеи, если они его интересуют, иллюстрировать и пропагандировать на личном примере. По центру где-то проехать и на велосипеде, почему бы и нет. Я, если стану мэром, буду это делать.

Андрей Клычков (представитель предвыборного штаба Ивана Мельникова): Я буквально два слова. Тут уже говорили, что перекрытие дает дальнейшие последствия. На самом деле вот это 20-тиминутное перекрытие, а поток восстанавливается минимум 4 часа. Но плюс еще имеет смысл заметить о том, что до сих пор в Москве существует система корректировки деятельности светофоров. Причем она относится не к лицам особо охраняемым, а к некоторым сотрудникам спецслужб, которые имеют возможность по рации просто сегодня откорректировать светофор «под себя». Но эта корректировка светофора опять-таки вызывает минимум час, а иногда и больше, замедления движения. При этом у нас в городе существуют полосы для спецтранспорта, которые позволяют двигаться любому кортежу свободно. Ну и полоса общественного транспорта также может быть использована. Вместо этого перекрывается целый ряд дорог.

У нас в гостях сегодня координатор общества «синих ведерок» Петр Шкуматов. Во-первых, если наша встреча приурочена к предстоящим выборам, нынешний и. о. мэра, как он передвигается по Москве с мигалкой? Вы же наверняка наблюдаете, видите, встречаете. И, собственно, ваши мысли по поводу вопроса читателя о том, что нужно делать в Москве с перекрытиями. // «Газета.Ru»

Петр Шкуматов: Я могу ответить по поводу перекрытий. Но я хотел бы, конечно, более глобально. По поводу Собянина, Собянин — охраняемое лицо, входит в Госсовет, соответственно, передвигается в виде кортежа. У него автомобиль с мигалкой, автомобиль сопровождения ДПС и, соответственно, джип охраны. Когда Собянин едет, для него довольно часто, на самом деле не всегда, но довольно часто, перекрывают Тверскую улицу. Ну или те улицы, куда он, соответственно, едет. Фотовидеодоказательства этой всей истории, конечно же, есть. Последнее время — видимо, это связано с предвыборной кампанией — Собянин как-то исчез с дорог. Его не видно ни на велосипеде, нигде.

Я абсолютно согласен с товарищем Клычковым на тему, что в городе есть много разных видов перекрытий, не только физическое перекрытие улиц, но и несколько тысяч привилегированных персон, у которых есть позывные, у которых есть брелки, у которых есть телефоны, которые прокладывают себе «зеленую улицу», ну, себе и тем автомобилистам, которым повезло ехать с этими людьми в одном направлении. Но это нарушает, скажем так, ламинарность потока, то есть, ритмичность потока транспорта в городе. И в итоге это приводит просто к какому-то локальному, или не очень локальному коллапсу, который наблюдается, ну, на «Яндекс.Картах» можно видеть, если пустить анимацию, мы это делали, то видно, как волны прямо, такие красные волны, красно-бордовые волны расходятся по дорожной сети города. Собственно, это касается перекрытий.

«Газета.Ru»: Еще одно из ноу-хау, нововведение команды Сергея Собянина — это фуры на МКАД. Было несколько вопросов от читателей, возьму один из них: «Добрый! Почему Москва с 6 до 22 забита фурами? Какой толк в ограничении их въезда на МКАД и т. п.?» // Сергей

Сергей Митрохин: В принципе, наверное, сама идея верная. Но, как всегда, у нас есть хорошая идея, а потом есть исполнение. Как всегда, все не продумано, как всегда, отсутствуют какие-то альтернативы. Если вы кому-то что-то запрещаете, вы ему обязательно должны создать альтернативу. Если вы ему не создаете альтернативу, ему деваться вообще некуда. Все, и на этом все заканчивается. Это то же самое, как с парковкой. Парковку платную сделали, а платить человек не может физически, очень хочет, но не может. Потому что соответствующая техника не существует либо она крайне сложная в освоении. Это такая вот пиаровская политика, когда очень хочется что-то быстро сделать, но никаких подготовительных мероприятий и соответствующих организационных и технических условий не создается. Все надо делать тщательно, системно и последовательно.

Андрей Клычков: Здесь нужно, безусловно, понимать, что Москва во многом является транзитным городом в силу построения дорожной сети. И в Москве либо кто-то загружается, либо разгружается и двигается дальше. При этом Москву проходят транзитом по Московской кольцевой автодороге либо пытаются через центр проехать. Относительно запрета въезда в определенное время для большегрузного транспорта идея, наверное, правильная как таковая. Другой вопрос, что вначале сделали, а потом подумали о последствиях принятого решения на территории города Москвы. Это уже сказалось и в связи с тем, что пришлось менять московское законодательство после изменения федерального. То есть первый шаг должен был быть отыгран назад, потому что менялось федеральное законодательство в этой части.

Второй момент — отсутствует согласованная политика с властями Московской области. Потому что перекрытие дорог для движения в определенное время в Москве привело к тому, что прилегающие к Москве ключевые магистрали просто забиты фурами. Что создало невыносимые условия для жителей того же самого Подмосковья. Не выехать, все забито, ухудшение экологической ситуации. Постройка уже в процессе неких транспортных узлов или стоянок не привела ни к чему, потому что не введены ни знаки, не введены меры экономической стимуляции либо ответственности для водителей большегрузов. Они считают, что им дорого платить 50 рублей или 100 рублей за отстой, ведь они могут постоять на обочине. Поэтому я думаю, что как вариант, один из вариантов дополнительного решения транспортной ситуации в Москве, это можно рассматривать. Другой вопрос, что нужно понимать последствия и создавать условиях для цивилизованной реализации этого вопроса. Но как Иван Иванович уже говорил, что все эти транспортные потоки связаны с тем, что в Москве сконцентрировано слишком много пунктов разгрузки, погрузки, различных логистических центров. Поэтому нужно их выносить, тогда и транспорт не будет стремиться в центр Москвы или объезжать ее по кольцевой дороге.

«Газета.Ru»: Александр, как в столичной мэрии оценивают опыт введения запрета на движение фур в течение дня?

Александр Шумский: Мне очень понравилась интересная аллегория Сергея Митрохина по поводу невозможности оплаты. Если человеку дано пять способов оплаты платной парковки, включая эсэмэски, мобильные приложения, паркомат, все что угодно, и он ни один из них не может выбрать, не исключено, что ему надо пересмотреть свою необходимость езды в центр на машине.

Сергей Митрохин: Но поговорите с нормальными автомобилистами.

Петр Шкуматов: Я только что полчаса оплачивал парковку.

Александр Шумский: По поводу фур она была реализована. Наверное, есть какие-то замечания. По поводу того, что Подмосковье не скоординировано, Подмосковье имеет точно такое же право закрыть движение для грузового транспорта в дневное время, чтобы он двигался в ночное. Это, естественно, не отменяет тех проблем, что иногда через центр города идут огромные магистрали. Мы не решим за пять минут эту проблему. Другой вопрос, что Москва имеет огромный транзитный трафик. Для понимания, до введения запрета в городе двигалось около 330 тысяч грузового транспорта в день. Сейчас — где-то около 30–50 тысяч.

«Газета.Ru»: А что эти делают в городе?

Александр Шумский: Ну это, во-первых, спецтранспорт. Это и уборка, и какие-то перевозки. Это те машины, которые получили специальное разрешение по просьбе Подмосковья. Потому что, к сожалению, между Реутовым и Химками просто нет другого пути, как МКАД. Поэтому определенный транспорт получил разрешение. Мы видим, что запрет действует, движение на МКАДе действительно улучшилось. То, что вызывает негативные последствия, — да, зачастую из-за того, что не соблюдают правила движения водители грузовых фур. Но сейчас ситуация принципиально изменится после введения платной эвакуации в городе. Во-первых, по легковым машинам, в том числе и по ряду...

«Газета.Ru»: Скажите, от этого не планируют отказаться?

Александр Шумский: Нет, ни в коем случае. Вы не увидите в Барселоне, в Париже огромную фуру в течение дня, это просто невозможно.

Андрей Клычков: Показатель местечково принимаемых решений. Потому что Москва не должна отвечать за действия Московской области. Мы всё это понимаем. Но вопрос координации действий должен быть. Потому что иначе мы дойдем до того, что Москва напринимает своих законов, которые не будут координироваться с Московской областью, с Калугой, с Тверью, с кем угодно. И это не даст решения проблемы. Кто-нибудь почувствовал при запрете движения фур, что стало лучше? Я — нет.

А давайте мы спросим нашего гостя, руководителя проекта «Пробковорот» Виктора Осипкова. Он анализирует ситуацию в Москве и каждую инициативу московской мэрии, можно сказать, изучает со скальпелем. Виктор нам сейчас наверняка расскажет, что в итоге произошло в Москве после введения запрета движения фур по МКАДу в дневное время. // «Газета.Ru»

Виктор Осипков: Мы наблюдаем за скоростью дорожных потоков с 2006–2007 года. Для того чтобы проанализировать и как-то выявить какие-то тенденции, мы делим город на пять зон. Причем пятая зона — это уже ближнее Подмосковье, это не совсем Москва. Первая зона находится внутри габаритного прямоугольника Садового кольца. Вторая зона находится внутри габарита Третьего транспортного кольца. Третья зона прошла примерно по Четвертому транспортному кольцу. И интересующая нас четвертая зона как раз находится вокруг МКАДа и включает в себя территорию немножко вне, немножко за МКАДом. Для того чтобы получать корректные результаты, мы следим за скоростью помесячно. И построенные графики говорят о том, что ситуация в 2013 году стала относительно лучше. Ситуация в Москве в целом стала относительно лучше.

Если говорить словами, то ситуация пришла примерно к уровню начала правления Собянина. Она возвратилась к тому, что оставил в наследство Лужков, она возвратилась к тому ужасному состоянию, как это говорили по факту вступления на должность Собянина. Но, на самом деле, относительно предыдущего 2012-го и 2011 года ситуация стала все-таки лучше. То есть, возможно, мы преодолели вот эту яму кризиса. С другой стороны, следует учитывать, что в 2008 году начался кризис, в 2009 году сократились значительно продажи автомобилей, сократилось количество автомобилей на улицах Москвы. 2009-2010-й год была вполне выраженная ремиссия. И такое достаточно хорошее повышение. Достаточно хорошее — это на уровне примерно 10-15 процентов повышение скорости движения. В целом я оцениваю идею запрета фур положительно. Конечно же, она не может не принести положительного результата.

«Газета.Ru»: То есть, ваша аналитика по собственно движению фур по МКАДу показывает то, что идет какая-то положительная динамика, ситуация улучшается. И что, как изменилась ситуация на МКАДе?

Виктор Осипков: Ситуация на МКАДе начала значительно ухудшаться до уровня исторического минимума, начиная с августа-сентября 2011 года. Возможно, это связано с вводом выделенных полос маршрутных транспортных средств и началом массовой реконструкции автомагистралей. Соответственно, в связи с этим перераспределились транспортные потоки. В том числе, поскольку выделенные полосы строились на радиальных магистралях, часть автомобилей поехала на МКАД. Тут ничего удивительно в том, что МКАД стал хуже. Начиная с февраля, ситуация улучшается. В конце июля 2013-го года средняя скорость в области МКАДа вышла на уровень 2011 года, что соответствует примерно середине коридора многолетних наблюдений системы «Пробковорот».

Ситуация улучшается начиная с февраля, я обращаю внимание. Возможно, это не связано с запретом, первая фаза запрета была в апреле, вторая фаза, уже более масштабная, началась с начала мая. Эти данные, которые я сейчас называл, это данные, которые брались с основных магистралей. И это данные, которые привязывались к часам пик, потому что это наиболее востребованные и зоны, и времена, которые больше всего интересуют автомобилистов Москвы.

А почем-таки была тротуарная плитка?

«Газета.Ru»: Вопрос, может быть, не столько автомобильный. Но лично я очень хотел его задать, и несколько вопросов от читателей было в том числе. Вопрос в первую очередь Александру Шумскому. Мы помним, когда Сергей Собянин был назначен мэром Москвы, началась масштабная замена асфальта на плитку. Что происходит сейчас с этим, не отказывается ли он от этой идеи? Может быть, планируется отказываться. Александр, вы в курсе? // Вася (Голутвин)

Александр Шумский: В курсе, конечно. Потому что эта часть относится к пешеходному движению, и это тоже вид транспорта. На самом деле во всем мире пришли к одному пониманию, что тротуар должен быть выложен плиткой. Потому что плитка — это более удобное покрытие для пешеходного движения. Плитка, естественно, бывает разных видов. Чтобы и каблуки туда не проваливались, и чтобы она долго служила. Вопрос эксплуатации — это вопрос отдельно и выбора. Москва только первый шаг сделала в эту сторону. Было заменено большое количество покрытия на эту плитку. В том числе были сделаны плиткой новые пешеходные зоны, и я очень всех приглашаю туда. Особенно на Кузнецком Мосту. Посмотрите, как эти улицы превратились из автомобилезаставленных в автомобилеориентированные и человекоориентированные. Теперь там кафе. Причем это все произошло без ущерба для транспорта абсолютно, я думаю, что с этим никто спорить не будет. И при этом какие огромные и классные пешеходные зоны образовались для людей. Теперь туда люди принципиально приезжают, и стало обиходным — поехали на Кузнецкий Мост. Это приятно.

Поэтому в этом плане создание пешеходных зон будет продолжено. В следующем году будут отреконструированы улицы Маросейка, Покровка и Пятницкая. Они будут опять же переориентированы на человека, там будут расширены тротуары, и при этом сохранена существующая пропускная способность. По поводу плитки конкретно — это нужно было делать. Может быть, не надо пытаться гнать и быстро весь город, естественно, сделать. Вот эти разговоры про то, что это чей-то заказ, это, конечно, ерунда. Понятное дело, что на таких мелких деталях никто даже пытаться не будет украсть, даже нигде пытаться не будут, потому что совсем уж мелко. Была попытка сделать большие объемы, для того чтобы показать москвичам, насколько это действительно удобно, вот и все.

Сергей Митрохин: По плитке очень большие вопросы у москвичей. И у меня тоже, как у москвича, большие вопросы. Ну, во-первых, что она удобна для всех, есть возражения у женщин, я сам слышал это многократно, что каблуки застревают. Это еще зависит от размера каблука, вот шпильки точно застревают. Поэтому это весьма сомнительно. Во-вторых, я бы не считал, что сейчас деньги в Москве тратить нужно в первую очередь на такие проекты, как перекладка плитки. Есть масса других проблем. Я считаю, что надо, например, повышать пенсионную надбавку московскую, потому что она не достает до реального прожиточного минимума. Надо изгнать из школ, например, платные предметы, финансировать все за счет города, в любое образование, как школьное, так и... И много. На медицину надо очень много тратить. Потому что качество медицины низкое. Но мы решили потратить на плитку. Почему? А потому, что на взгляд, такой вот созерцательный взгляд, плитка эстетичней асфальта. Это по тому же принципу у нас зачищали ларьки, когда только Собянин пришел к власти. Неэстетично они стоят. Плевать, что нарушаются права малого бизнеса в большинстве случаев. А вот эстетика такая. Вот знаете, это показатель отсутствия обратной связи с москвичами у нынешнего правительства Москвы.

А вы с москвичами посоветовались, им нужна ваша плитка? Или, может, они потерпят пока без плитки, а пока мы что-нибудь другое, более важное сделаем для города? Плитку закупили в огромных количествах. Кстати, плиточными работами командует господин Бирюков, к которому у меня очень много вопросов еще по его прежнему, так сказать, подчинению. И мы знаем, например, как он реализовал программу капремонта. И очень большие вопросы связаны с коррупцией. Вот мне кажется, что там при укладке плитки очень много можно денег распихать по карманам. Может быть, именно поэтому в таких чудовищных количествах плитку решили укладывать? У нас же дело дошло до полного абсурда и, уж извините за выражение, маразма. Когда этой плиткой замащивают парки. «Лосиный Остров» — национальный парк. Зайдите со стороны Богородского, вы посмотрите, что там творится. Там огромные площади, чуть ли не гектары, уложены этой плиткой. И огромный широкий проезд к пруду идет. И говорят: это пожарный проезд, чтобы близлежащие дома в случае чего поливать водой. А другие дома почему-то без прудов у нас обходятся, вообще есть другие способы воду брать на пожар. Потом, вы по этой же широченной плиточной дороге подъезжаете к пруду, так к самому пруду уже пожарная машина не проедет. Я уж не говорю о том, это другая немножко тема, но там же, например, сдирают почвенное покрытие и кладут рулонный газон. В «Лосином Острове», в национальном парке. Про который, кстати, Сергей Семенович даже не знал, что у нас самый большой парк в Европе уже есть, это «Лосиный Остров».

Андрей Клычков: Я думаю, что никто не возражает против плитки как таковой в принципе, что она вообще может существовать. Другой вопрос целесообразности и объема затраченных средств и работ. Просто для сравнения, на всю науку и промышленность в городе Москве в том же году, когда на плитку выделяли денежные средства, было выделено 2,1 миллиарда рублей. На плитку выделено 4,2 миллиарда рублей. Вот соотношение тех решений, которые у нас, в Москве, принимаются. Теперь что касается самой плитки. Красной нитью шло, что плитка, во-первых, является экологически чистым продуктом, который создает более благоприятные условия для жителей. Но если мы возьмем, я могу ошибаться в некоторых долях процентов, у нас из всего объема запечатанных площадей в городе Москве тротуар составляет 8 процентов. Из них два процента на сегодняшний день замощены плиткой.

Таким образом, говорить о каком-то экологическом эффекте, безусловно, не приходится. И те результаты работ, которые мы сегодня видим, с затраченными средствами, показывают, что это бездумное решение, которое было принято, видимо, в каком-то узком кругу и которое совершенно не соотносится ни с целесообразностью, ни с перспективами использования. А что касается пешеходных зон — да, на пешеходных зонах нет пробок. Но по такой логике можно замостить МКАД — на нем тоже пробок не станет.

Вопросы к обоим оппозиционным кандидатам. Устраивает ли вас результат работы М. С. Ликсутова на своем посту? Если нет, кого в случае своей победы вы назначите на его место и какие решения будете «откатывать назад»? В частности, собираетесь ли отменять платную парковку внутри Бульварного кольца, новое тарифное меню с картой «Тройка»? // Антон

Сергей Митрохин: Меня результаты не устраивают. Я не вижу каких-то крупных результатов. Мне рассказывали историю, не знаю, насколько она достоверна, что он все-таки сначала настаивал на том, чтобы реконструкция Ленинского проспекта осуществлялась несколько иначе. Например, чтобы там был трамвай. То есть повышенная роль уделялась общественному транспорту. Но он этого не смог добиться. То есть те правильные идеи, которые у него были, реализованы не были. В то же время мы видим очень много вредного. Вот эти же планы реконструкции — они же тоже без него осуществляться не могут. Абсолютно бездарные. Ни осуществляться, ни проектироваться они не могут. Я уже об этом сказал. Это бессистемный подход к решению транспортных проблем.

Насчет назначения кого-то на это место, вы знаете, это вопрос серьезный. Я бы провел консультации с ведущими специалистами в этой сфере. Например, с тем же Михаилом Блинкиным. Есть и другие специалисты, с которыми я, кстати, давно работаю, еще со времен Мосгордумы. Провел бы экспертное обсуждение этого вопроса. И таким образом выслушал бы специалистов и получил бы от них рекомендации по персональному назначению. И, конечно, этот человек должен быть не только специалистом по транспорту, он должен быть еще и специалистом по борьбе с транспортной коррупцией. А она у нас чудовищная. Транспортная коррупция, в принципе, везде, но у нас тоже в Москве она самая крупная по объему разворованных средств. Так что это вопрос такой, здесь сейчас конкретной фамилии я вам не назову, потому что это было бы безответственно. Я по многим кадровым назначениям буду проводить консультации с экспертами. Я не буду говорить: вот, я хочу вот этого — и все, вот пусть этот будет.

Андрей Клычков: Сразу начну с последнего. Что касается назначений, наш кандидат Мельников уже заявил о том, что мы планируем и предлагаем формирование коалиционного правительства, по признаку профессионализма, в первую очередь. И могу сказать, что мы уже достаточно давно пытаемся разобраться в системе транспорта, еще до выборного периода. 27 апреля прошла транспортная конференция, где были представители и Федерации автовладельцев России, и «синие ведерки», очень большой спектр. И на сегодняшний день сложилась ситуация, когда никакая общественная структура, научное сообщество не участвуют, по сути, полноценно в принятии того или иного решения. Мы, безусловно, против платных парковок. Мы против тех решений, которые принимаются по строительству ряда крупных в особенности дорог.

Но есть еще одна проблема, что сегодня, помимо разговора о каком-то конкретном чиновнике и его решениях, нужно говорить о системе управления. Потому что совершенно очевидно, сегодня ни Департамент по экологии, Департамент градостроительства, Департамент транспорта не имеют согласованной политики принятия решений. К примеру, тот же Департамент транспорта не всегда участвует в согласовании полноценном градостроительных решений. Поэтому у нас хозяин с несколькими головами, и потом мы начинаем вырабатывать какую-то позицию, или отношение жителей, или политиков, к каждому вопросу. Поэтому мы предлагаем, во-первых, правительство, которое будут представлять политики или специалисты разных направлений и политических и профессиональных взглядов. И второе, перенос центра принятия решений с органов исполнительной власти в большей степени на научные и общественные советы, где будет четко разграничены сферы ответственности.

«Газета.Ru»: Александр, прозвучала какая-то критика со стороны и Сергея Сергеевича, и Андрея. Как в мэрии вообще оценивают работу Максима Станиславовича? Удовлетворены ли ей? И справедлива ли критика ваших коллег?

Александр Шумский: Да, я критику, на самом деле, не услышал, к сожалению, только тезисы. Поэтому лично мое мнение такое: все-таки, когда кандидаты в мэры идут на выборы, наверное, стоит уже предлагать хотя бы кандидатов в заместители мэра, чтобы понимать, кто будет возглавлять работу, иначе можно еще два года проводить консультации. На самом деле, Максим Станиславович возглавляет, и кстати, это очень показательно, первым заместителем мэра по транспорту был другой человек, Лямов Николай Сергеевич. По определенным обстоятельства он покинул свою должность, и пришел более молодой. Это значит, что нет застоя в кадрах, это значит, что идет обновление состава.

Я совершенно не согласен с тем, что не ведется какая-то работа с научными институтами, или еще кем-то. Спросите любой научный институт, общественную организацию. Все общаются с Департаментом транспорта и с транспортным комплексом. Не факт, что прямо все указания исполняются, потому что не со всем все согласны. Но абсолютно есть диалог, которого просто раньше не было. И маленький пример. Еще буквально три года назад, еще при предыдущем мэре, в Москве фактически не было Департамента транспорта, он был подчинен фактически комплексу ЖКХ. Сейчас это полноценный департамент, есть свой заместитель мэра, который потихоньку набирает обороты. Долгая такая своя внутренняя работа. Потому что раньше был транспорт на 16-й ступеньке в приоритетах развития города, во всех программах предыдущих правительств. Сейчас это первая уже программа, можете посмотреть это у всех. Поэтому я поддерживаю политику Максима Станиславовича. Естественно, не со всем согласен, потому что Москва — это не авторитарный режим, еще раз говорю, посмотрите, все решения могут отыгрываться назад, могут идти навстречу жителям. И я не очень понимаю, по тому же Ленинскому, просили приостановить деятельность — Сергей Семенович приостановил. Теперь, значит, не так приостановили.

Сергей Митрохин: Так перед выборами произошло.

Александр Шумский: Сергей Сергеевич, эти реплики до бесконечности. Просили...

Сергей Митрохин: Просят и Щелковское приостановить, и Шоссе Энтузиастов, и дублер Кутузовского проспекта, северо-западную хорду.

Александр Шумский: Но все-таки диалог есть, и я поэтому считаю, что это огромная заслуга Собянина.

Здесь мы поговорили о департаменте транспорта, и я услышал слова о системном подходе. И добавочный вопрос: кого назначить на должность, связанную с разработкой генплана, с координацией градостроительной политики, с координацией связи между Москвой и Московской областью. У нас ведь совершенно ужасное состояние по этим вопросам. И если говорить о системном подходе, о котором мы так много говорим здесь. Правильно говорим, хорошо говорим, замечательно говорим. Но ведь надо нам координировать и вопросы между Москвой и федеральной властью в том числе. Нам к Москве были добавлены огромные территории, сопоставимые с территорией основной Москвы, это «новая Москва». Этот вопрос решался на волне задания или на волне пожелания президента тогдашнего Медведева о том, что необходимо разгрузить Москву от органов власти. Этот вопрос решался путем очень вычурного изменения границ города, этой гантелеобразной формы, которая с точки зрения транспорта нерешаема. Невозможно перевозить каждое утро и каждый вечер людей, которые собираются жить в «новой Москве» и работать в «старой Москве», и наоборот. Почему невозможно — да потому, что там узкий перешеек, потому что вокруг это земля уже не московская, на ней дороги не получится строить за счет Москвы. Это опять же наши типовые транспортные проблемы по связи Москвы и Московской области. Я всем задаю вопрос. Вопрос связан с тем, а кто будет заниматься этим в командах уважаемых кандидатов. // Виктор Осипков, представитель «Пробковорота»

Сергей Митрохин: Вы знаете, масштабность задач, о которых вы говорите, она не под силу одному человеку. Задача мэра Москвы — организовать такой мощный интеллектуальный центр, в котором бы первую скрипку играли не прикормленные уже давно чиновники НИИ генплана или эксперты НИИ генплана, которые зарплату получают в мэрии, а были бы привлечены в том числе независимые эксперты. В том числе, как я уже сказал, международные. Вот сейчас иностранцев у нас все боятся, как черт ладана. Петр I их почему-то не боялся, и они много сделали для России, внесли вклад в ее экономическое развитие. То же самое, что делает тяжелобольной человек, если он достаточно богат. Он приглашает консилиум врачей со всего мира, откуда только может, чтобы выжить. Москва сейчас тяжелобольной человек. Нам нужно привлечь международных экспертов и отечественных, конечно, разумеется, тоже. Нам нужно работать с общественными организациями, с Союзом автомобилистов, с «синими ведерками», обсуждать с общественностью.

Это очень сложный процесс, во-первых, разработки такого интеллектуального продукта, как концепция развития Москвы. Повторяю, сначала нужно четкий приоритет: что мы развиваем, какую экономику строим. Наш бюджет сырьевым остается, зависящим от «Газпрома» и нефтяных компаний, или мы развиваем инновационную экономику знаний XXI века. Если мы ее развиваем, нам нужно места знать, где мы технопарки создаем, например, и так далее. И дальше по транспорту то же самое — сложнейшая задача. Вот на этом не надо скупиться. И здесь я проконтролирую, чтобы ничего разворовано не было. Приведу ведущих специалистов. Они должны разработать концепцию. Концепция должна быть согласована с экспертным сообществом и с москвичами тоже. Для этой цели, кстати, надо механизм публичных слушаний обновлять. Потому что сейчас неопределенный результат публичных слушаний. Непонятно, если даже три четверти участников против, обязательно отменять или не обязательно. Вот эта сложнейшая система согласований. Конкретных фамилий здесь должно быть очень много. И один только вице-мэр по транспорту или начальник департамента — это еще ничего не значит, ничего от него, по сути, не зависит. Зависит во многом от мэра, а мэр должен весь этот процесс, о котором я сказал, организовать. Фамилии хотите конкретные — пожалуйста. Блинкин, я думаю, должен привлекаться, безусловно, к этой работе. Но это не значит, что он ее должен возглавить. Градостроительный и транспорт — это все взаимосвязано. В генплане все это должно быть синтезировано. А потом закреплено ПЗЗ.

Андрей Клычков: Вот я прямо представляю картину: сидит заммэра, который по-русски не разговаривает, и рассказывает нам, как нужно строить Москву.

Сергей Митрохин: Я же сказал, иностранцев назначать нельзя. Но выслушивать их надо обязательно. Выслушивать их экспертное мнение.

Андрей Клычков: Я помню, я был еще маленький, конечно, в садике, в школе, когда у нас Борис Николаевич и Юрий Михайлович приглашали сторонних советников, которые сидели, курировали заседания думы, в том числе московской городской, не разговаривающие по-русски, а кто-то разговаривал, но ставил совершенно другие задачи. Итог мы видим сегодня. Поэтому, безусловно, я полностью поддерживаю вопрос Виктора о том, что сегодня система управления в градостроительной политике, которая, безусловно, связана с экологией, с транспортом, со всеми любыми вытекающими отсюда вопросами, она требует серьезного пересмотра. Потому что у нас сегодня есть НИПИ генплана, Институт градплана. Кто чем занимается — до сих пор понять невозможно. Я даже запросы писал — объясните, чем занимается Институт градплана. Но, кроме командировок, больше ничего другого я так и не понял.

Соответственно, вся эта система, которая сегодня сложилась, создает условия, при которых закрытость принятия решений, закрытость и необоснованность финансирования того или иного решения, требуют, безусловно, перестановки. И говоря о том, что мы предлагаем некое коалиционное правительство, я подразумеваю, что должны принимать решение специалисты, кто может быть ответственным лицом на этой должности. Потому что мы уже проходили с вами и невоенного министра обороны, когда назначили, потому что он вроде сказал что-то хорошее по дорогам или про строительство, назначили его. Так ведь такие решения нельзя принимать, это недопустимо, и специалистам. Блинкин, общественные организации, научное сообщество. У нас все институты в Москве сконцентрированы, они могут сказать: этот человек достоин, он имеет опыт, он может работать в этом направлении.

Александр Шумский: В плане градостроительства я напомню, что главным архитектором назначен Сергей Кузнецов, молодой специалист, ну как молодой, уже за 30 лет, это как раз очень перспективный, один из известных архитекторов в Европе. То есть, не какой-то зашоренный 60-летний, уже уходящий на пенсию специалист, это самый-самый-самый молодой. Следующий момент. Чтобы что-то сделать на должности главного архитектора, надо сначала назначиться. К сожалению, не бывает такого специалиста, не выпускаются главным архитектором со стажем в 10 лет. Тем более что этот вопрос комплексный и не принимается, естественно, одним человеком. Руководитель НИПИ генплана, то есть Института генерального плана Москвы, возглавляет замечательный специалист Карим Нигматуллин. Тоже молодой, отучившийся за рубежом, приехавший в Россию.

Это люди, которые с новым планом мышления, которых 100 процентов нельзя обвинить в том, что они настроены на коррупцию или еще что-то. Это молодые действительно специалисты, в том числе которые будут определять градостроительную политику. Что говорит о том, что мэр как раз вполне себе развито смотрит на город и готов привлекать новые мозги интеллектуальные. К сожалению, в Москве есть один простой термин, как и во всем мире: можно строить везде и все, только не на моем заднем дворе. Именно поэтому, к сожалению, я думаю, что многие москвичи это понимают, что согласовать что-то с общественностью на самом деле практически невозможно. Продавливать, конечно, жестко тоже не надо, но, к сожалению, в каждом городе, в каждой стране мира это всегда огромные дискуссии, всегда причины для политических баталий и причины как раз для всяких обвинений во всем в чем угодно. Потому что, что бы вы ни захотели построить, даже детскую площадку во дворе, у вас всегда найдутся противники.

У меня, собственно, в конце простой вопрос. Это как избавить город от пробок и возможно ли это сделать. То есть, может быть, это какая-то утопия, что мы едем по Москве утром в час пик — пробок нет. Как вы думаете? // «Газета.Ru»

Сергей Митрохин: Это возможно. И свидетельство тому — опыт крупных мегаполисов в Европе, в Америке. Не все сразу удачно эти проблемы решили, но они накопили огромный опыт, который надо использовать. Если использовать этот опыт, если разработать комплексную систему, концепцию решения транспортных проблем, основанную на концепции общего развития Москвы. Если применять при этом математическую модель, ну, на самом последнем уровне науке, то проблему решить можно. Конечно, нужно повышать роль общественного транспорта, нужно очень много сделать для этого, всего не опишешь. Необходимо создавать схемы логистики, которой может пользоваться каждый отдельный человек. Например, GPS-позиционирование.

Уже даже в других регионах, других городах России существует, а у нас нет, у нас пассажир общественного транспорта не может заглянуть в компьютер и выбрать, на этом маршруте ему ехать или на другом. У нас даже в метро нет таймера, который показывает, когда придет поезд. Если я буду мэром, то перелом в решении транспортной проблемы наступит к концу моего первого мэрского срока. И москвичи почувствуют существенный прорыв в этом направлении. А к концу второго срока проблема уже будет решена.

Андрей Клычков: Наверное, все скептически относятся к тому, как можно решить эту проблему и когда она будет решена. Эта проблема может и должна быть решена. На самом деле у тех, кто претендует на управление городом, другого варианта и не существует. Но нужно четко понимать, что эта проблема не может решиться через год, через два года, потому что слишком комплексный вопрос, нужно исправлять слишком много, чего наворотили за последний 20 лет. Тут Александр немножко критиковал Советский Союз, что Советский Союз создал условия, при которых эти пробки появились. Но возьмем любую фотографию генплана 70-х годов и даже уже ближе к 90-м годам. Фотография дорог. Во всей перспективе фотографии на десяток машин три-четыре полосы для движения транспорта. Пустые причем, машин столько не было. Но тогда уже проектировались достаточно серьезные потенциалы возможности передвижения. Сегодня, к сожалению, приходится констатировать, что любое проектирование и строительство идет без перспективы на завтра. Потому что как бы мы ни говорили, что нужно ограничить приобретение транспортных средств, но любое строительство дорог приведет к повышению покупаемости тех же самых автотранспортных средств. И пробка если будет не в течение недели после строительства, то через полгода она опять появится.

Таким образом, нужно создавать систему, при которой решение будет приниматься с точки зрения целесообразности, возможностей жителей Москвы. И примеры уже существуют, алгоритмы решений, Иван Иванович говорил. Это субцентры. Начиная с Советского Союза субцентры у нас Юго-Западная, Черемушки, ну, любая, в принципе, станция метро, такая крупная, она была субцентром, который должен стать точкой привлечения. Наука, промышленность, образование, продукты питания. Второй вопрос, вторая часть. Мы, к сожалению, и об этом говорил Мельников, не рассматриваем альтернативные способы решения транспортной проблемы начиная от речного транспорта. Западный порт правительство Москвы благополучно уничтожило. Одна та же самая баржа, если уж мы говорим про конкретные решения, в сотни раз больше, чем одна фура, перевозит того же песка, строительных материалов, которые городу нужны постоянно. Эти альтернативные способы могут быть использованы, должны быть использованы. Транспортно-пересадочные узлы. Сейчас они строятся по принципу «давайте отчитаемся по количеству введенных ТПУ» и не более того. Возьмем тот же европейский опыт. Все ТПУ являются центром притяжения транспорта, подземного, наземного, личного автотранспорта, при наличии некой системы услуг, где можно купить продукты, не выезжая в другие точки, и добраться до своего места жительства или обратно до работы. У нас же по другому принципу это все идет. И общественный транспорт.

Я не являюсь идеалистом и прекрасно понимаю возможности бюджета города Москвы и возможности наших жителей. Если мы ставим задачу, вот сейчас Максим Станиславович Ликсутов говорит о том, что, чтобы решить проблему пробок, ну так, более или менее чтобы Москва двигалась, нужно сократить в Москве количество транспорта где-то на 250 тысяч в час пик, 250 тысяч машин. При этом предлагается альтернатива платная парковка, что она не позволит ехать в центр. Но для меня альтернативой является комфортный бесплатный, подчеркну, общественный транспорт. Который будет двигаться по вполне понятному алгоритму и во временном перерыве — 40 секунд, три минуты — установленном и понятном. Только тогда это может привести к изменению подхода к пользованию личным автотранспортом. Комфортный общественный транспорт может стать заменой, в том числе и материально стимулировать. Пример есть европейский. Можно взять маленькие страны, та же Латвия. Да, понятно, что город маленький. Поэтому этот комплекс можно внедрять. И я думаю, что он даст эффект.

«Газета.Ru»:Андрей, на ваш взгляд, возможно ли город спасти от пробок и сколько на это уйдет времени?

Андрей Клычков: Я думаю, что шаги, которые предприняты, многие из них ошибочны и нужно пересматривать, ну, я согласен с Сергеем Сергеевичем, что где-то пять лет — это тот период, когда можно давать уже будет конкретные оценки тем шагам, которые будут предприняты.

«Газета.Ru»: Александр, как вы думаете?

Александр Шумский: Категорически не согласен с тем, что что-то должно быть бесплатным. Просто то, что не имеет цены, не имеет и ценности. К сожалению, любое парковочное бесплатное место или еще что-то, оно занимается автохламом и стоит там месяцами, когда любой другой деловой человек вынужден ставить свой автомобиль, который действительно ему нужен, очень далеко и из-за этого терять время. По поводу автомобилепользования и вообще транспортной системы. Я думаю, что, конечно, мы увидим первые хорошие результаты еще года через два. То есть как раз, в принципе, согласен с коллегами, что конец первого срока — это показатель. Поскольку Сергей Семенович уже начал свою работу три года назад, как раз через два с небольшим года мы увидим эту деятельность. Я думаю, что мы должны сильно изменить отношение к автомобилю в городе.

Автомобиль — это не роскошь, но и не бесплатное средство передвижения. И не должно быть такого, что мы можем купить автомобиль за 35 тысяч рублей и парковать его на пешеходном переходе на Тверской. От этого, конечно, надо уйти, и автомобилепользование потихонечку подрастет в цене, для того чтобы те, кто готов платить за него, могли ездить без пробок и могли парковаться там, где им действительно нужно. То есть пропускная способность дорожной сети должна соответствовать спросу на нее. Спрос в отличие от других вещей в транспорте регулируется. То есть здесь сначала создается предложение, потом спрос. На рынке обычно спрос формирует предложение.

Собственно говоря, как я оговорился уже, через два года мы уже увидим огромное количество станций метро, огромное количество дорожной инфраструктуры, и потихоньку структура города начнет перестраиваться. Потихоньку оживет периферия, и мы будем выдавливать офисные центры из города. Я напомню, сейчас около 50 процентов рабочих мест сосредоточено в пределах Садового кольца, им здесь делать нечего в таком количестве. Четыре с половиной миллиона автомобилей в городе уже есть. Почему я начал с того, что автомобилепользование нужно поднять в плане стоимости владения — потому что по количеству машин мы отстаем в два-три раза от развитых стран. То есть, в принципе, купить мы можем и еще четыре миллиона, и еще восемь миллионов. Город столько не переварит, поэтому мы вынуждены будем придти к регулированию спроса на автомобили.

«Газета.Ru»: А каким образом?

Александр Шумский: В первую очередь это цена парковки на самом деле. Не нужно устанавливать, конечно, платные дороги. Но если вы четко понимаете, что даже на той же работе в центре города вы будете платить — а я хочу сказать, что 87 процентов людей приезжают в центр города общественным транспортом, почему это именно важно в развитии общественного транспорта, и только лишь 13 приезжает на автомобиле. Собственно, цена парковки — это первое, что регулируется. Как только заканчивается этот ресурс, применяются какие-то новые способы регулирования. Но платного въезда в центр города не планируется.

Сергей Митрохин: Во-первых, формулировка «что не имеет цены, не имеет и ценности» мне кажется весьма сомнительной. Может быть, к каким-то вещам оно приложимо, безусловно. Но воздух имеет ценность у нас? Может быть, исходя из этого принципа, правительство Москвы не занимается экологической политикой и уровнем загрязнения? Парки у нас имеют цену или нет? И вопрос все-таки хотел задать, в связи с платными парковками. Будут платить депутаты Госдумы за парковку, или нет? И когда это произойдет?

Александр Шумский: Если бы рассматривали не с точки зрения политика, а все-таки с точки зрения управления, у всех госструктур есть необходимость определенного количества парковочных мест. Во всем мире это так, и в Москве это так. Поэтому у Госдумы территория, где паркуются автомобили, это не улично-дорожная сеть, этот участок выделен из улично-дорожной сети, и там порядка нескольких десятков машиномест спокойно действительно размещаются. Это необходимость, это гораздо лучше, чем перекрыть целый переулок для Госдумы. Переулок тоже перекрыт на законных основаниях. Правильно ли перекрыт тот же переулок возле Госдумы — это другой вопрос.

Сергей Митрохин: Как раз улично-дорожная сеть. Всем признакам соответствующая.

Александр Шумский: По поводу тех же мэрий. У госструктур, у прокуратуры, у милиции есть определенная потребность. Ну не может на Большой Дмитровке отделение ОВД «Тверской» не иметь парковочных мест. И не могут сотрудники ОВД платить за свою служебную машину, это глупость. Точно так же есть определенные служебные нужды, которые нужно удовлетворять. И, если отрицать, это просто демагогия.

Сергей Митрохин: А почему Госдума или МВД, не могут платить за них городу? Почему мэр этого не добивается, чтобы они платили деньги за то, что машины... Может быть, это был бы стимул к тому, чтобы меньше машин там было.

Александр Шумский: Я сомневаюсь тогда уже в квалификации Сергея Митрохина.

Сергей Митрохин: У депутатов какой спецтранспорт? Это не спецтранспорт, депутатские машины.

Александр Шумский: Если отделению милиции нужно десять машин, то глупо, чтобы федеральный бюджет платил Москве за эти десять мест, когда их проще выделить, обозначить и чтобы они там платили. Это просто меньше бюрократии и больше пользы для людей. Я не понимаю, почему этот вопрос вызывает столько сомнений.

Коллеги, давайте в заключение не будем спорить вокруг парковки. Я просто попрошу вот о чем: у нас два эксперта, довольно известные люди. Петр как главный представитель автомобилистов в Москве, «синие ведерки» уже давно вышли за рамки одних мигалок. И, собственно, может высказать мнение. Петр, вы услышали мнения, соответственно, вы знаете прекрасно позицию столичной мэрии, как побороть пробки в Москве, вы услышали мнения двух кандидатов, в том числе лидеров предстоящих выборов. Расскажи, что ты услышал сегодня, действительно ли могут исчезнуть пробки? // «Газета.Ru»

Петр Шкуматов: Очень много демагогии и мало смысла, честно. Дело в том, что Москву ждет в ближайшее время неминуемый транспортный и вообще коллапс всего, паралич. Это связано с тем, что в Москве... Ну вот я сегодня приехал на машине, люди приехали на машине, сегодня вроде пробок не так уж и много. Это лето. Ну два балла, три балла. Завтра будет вторник — там пять баллов, не важно. Это лето. Это означает, что из города уехала по тем или иным причинам — отпуска, дача, еще что-то — треть населения. То есть треть экономически активного, ну, соответственно, и не экономически активного, не важно. То есть на треть людей стало вдруг здесь меньше. Соответственно, когда эти люди сюда вернутся, а это будет аккурат перед выборами, — вот две недели перед выборами будет ад. Будет транспортный ад. Это даже не коллапс, это будет ад. Десять баллов пробок будет чуть ли не каждый день. Соответственно, это конец августа — начало сентября.

Вот мы видим, к чему приводит та ситуация, когда население в городе возвращается на тот уровень, который у нас есть сейчас. Так вот, до 2020 года Московская область — не Москва, Московская область — планирует построить от 50 до 100 миллионов квадратных метров жилья. Причем это будет сделано в зоне до 40 километров от Москвы. В зоне бетонного кольца, до бетонки. Соответственно, это приведет к тому, что маятниковая миграция увеличится с нынешнего — в день где-то миллион человек в среднем из ездит Подмосковья — до полутора-двух миллионов. Воробьев лихорадочно пытается взять бабки откуда угодно и пытается построить дополнительный путь. Естественно, Ликсутову это как бальзам на душу, называет это метро, хотя это всего лишь электрички дополнительные, более частые. Но в любом случае это абсолютно тупиковый путь, который приведет всех, ну, в общем-то, к параличу, коллапсу и смерти города Москвы как такого большого мегаполиса.

Можно сколько угодно говорить о плитке. Можно сколько угодно говорить о платных парковках в центре Москвы. Можно сколько угодно говорить о расширении каких угодно магистралей. Но давайте отдадим себе отчет: Москва просто перенаселена. И сюда приехало людей больше, чем может вынести не только улично-дорожная сеть, но и все остальные системы жизнеобеспечения города. Почему эти люди сюда приехали? Эти люди сюда приехали потому, что в Москве бюджет скоро будет 2 триллиона рублей. Это маленькое государство в государстве. Зарплаты здесь не снились жителям Владимира, Калуги той же самой. Это плохо. Потому что когда я вижу, что помощник директора получает в месяц 70 тысяч рублей чистыми, помощник, и я отъезжаю, условно говоря, в Калугу, или в Орел, или в Липецк и вижу, как там люди просто работают на износ за 15 тысяч рублей, я понимаю, что эти люди бросают свои, условно говоря, насиженные места и едут сюда.

Так вот, это система с положительной обратной связью. То есть, грубо говоря, происходит перегрев, точнее, он уже давным-давно произошел. Единственная основная задача Москвы и нового мэра Москвы, никто этого вообще не озвучивает. Все говорят, как москвичам будет хорошо, как они будут еще больше зарабатывать, как помощник директора будет зарабатывать не 70, а 100 тысяч рублей и сможет купить себе еще какой-нибудь ненужный гаджет. Основная задача мэра Москвы — перестать тратить деньги бюджета Москвы, я понимаю, что это противоречит всем законам, кодексам и прочее, тратить деньги в пределах МКАД. Это очень важно, потому что без ликвидации этого перегрева в зарплатах, в количестве людей здесь, вообще в количестве всего ничего не изменится и все будет только ухудшаться. А с учетом планов по строительству недвижимости к 2020 году здесь будет Мумбай.

Я еще хотел добавить, что эта точка зрения ортогональна вообще всему тому, что говорят все кандидаты, вообще все. Мой кандидат в мэры Москвы должен придти и сказать: я хочу ухудшить экономическую ситуацию в Москве. Да, я это абсолютно смело говорю именно так. То есть сделать так, чтобы хотя бы часть этих денег, которые здесь оседают, начала оседать во Владимире, в Калуге, в Туле. И это очень важно.

Сергей Митрохин: Вы знаете, все-таки это не вопрос мэра Москвы. Если он будет тратить деньги за пределами Москвы, его надо будет сразу сажать, потому что это называется нецелевое использование средств. Но проблема совершенно правильно поставлена, это вопрос федеральной политики, региональная политика должна быть. В некоторых странах, например, действуют законы, которые говорят: вот в столицу вы инвестируете что-то, вы сверх определенной суммы обязаны в любой другой регион инвестировать. И множество тому подобных нормативных актов существует, как равномерно распределять инвестиции, распределять деньги, консолидировать бюджеты по всей стране. Это вопрос, конечно, федерального центра. Мэр Москвы этот вопрос решить не может по определению. Его просто как минимум на следующий день действительно посадят.

Андрей Клычков: Вопрос развития регионов не вопрос бюджета города Москвы. Невозможно остановить финансирование, латание дыр, социалку и так далее. Мы здесь представляем по крайней мере партии, которые имеют определенные региональные структуры. Если говорить про КПРФ, мы уже на протяжении нескольких лет добиваемся, чтобы был принят закон о региональной политике. Есть совершенно четкая международная практика, когда, к примеру, каждый год выделяются денежные средства, например, на развитие Тулы, Калуги, Ярославля. Когда там создаются научные места, производство, образование, когда люди оттуда не уезжают. Безусловно, это важнейший путь для спасения Москвы. Потому что через 50 лет в Москве — что бы здесь ни делали, мы на голове можем стоять — жить будет невозможно.

У меня заключительный вопрос к нашему гостю, эксперту Виктору Осипкову. Виктор, вы следите за ситуацией в городе уже несколько лет, анализируете ее подробно. То, что сейчас происходит в Москве, как меняется ситуация, что будет дальше? Ухудшаться или улучшаться? Как кандидаты и представитель мэра обещают, через несколько лет действительно у нас есть шанс, что город поедет? При определенных условиях, которые вы слышали. Не просто так, ни с того ни сего. // «Газета.Ru»

Виктор Осипков: Можно я назову те условия, те варианты, при которых ситуация будет улучшаться? Стратегически. Есть два пути. Есть путь азиатский, это всяческое давление, принуждающее к отказу от использования автомобиля. Это много разных способов. Мы услышали сегодня от Александра, что то, что сейчас платные парковки, это цветочки. Способов много. Способы существуют действительно эффективные, которые могут заставить людей отказаться от использования автомобиля. Например, при регистрации автомобиля брать взнос за регистрацию автомобиля, сопоставимый или превышающий стоимость автомобиля. Это «сингапурский» вариант, которым они контролируют. Есть вариант лотереи. Вы подаете заявку. Вы хотите купить автомобиль — подаете заявку и ждете, пока ваша заявка выиграет в лотерее в соответствии с выделяемой квотой. Есть японский вариант: если вам есть где запарковать автомобиль, если вы купили контракт на парковку автомобиля, вы имеете право купить и владеть автомобилем и парковать его на этом участке. Если у вас нет места для парковки автомобиля, то вы не можете себе позволить этой роскоши.

«Газета.Ru»: Помимо азиатского какой еще есть?

Виктор Осипков: Не будем их перечислять. Способов контролировать численность автомобилей довольно много. Если нам не идти по этому пути, то надо идти по другому пути, по пути планомерного, системного развития города. Нам необходимо подготовить и разработать генеральный план, который мы будем исполнять. Этот генеральный план обязан обеспечить честные перспективы развития мегаполиса. Не города — мегаполиса — на 50, на сто лет вперед.

«Газета.Ru»: Виктор, у меня был другой вопрос. По тому, что мы услышали, на ваш взгляд, как изменится ситуация в Москве? Действительно будет улучшаться, как обещают кандидаты, или как-то еще?

Виктор Осипков: Ни один из кандидатов не обещал, что ситуация будет улучшаться сама по себе. Для того чтобы ситуация улучшалась, нужно предпринимать те или иные действия. Если политика сохранится, ситуация сохранится, тренд сохранится. А интегральный тренд состоит в ухудшении. Сейчас идет небольшая локальная ремиссия, связанная с тем, что завершается реконструкция, вводятся в действие реконструированные магистрали. А тренд в том, что число жителей повышается, благосостояние повышается, число автомобилей повышается. При этом вне зависимости от темпов строительства магистралей строить магистрали негде, с этого мы начнем. Вне зависимости от того, сколько магистралей будет построено, ситуация будет ухудшаться, ухудшаться и ухудшаться.

Большое спасибо, что пришли к нам на «круглый стол». // «Газета.Ru»