Размер шрифта
Маленький текст
Средний текст
Большой текст

Reuters

Следствие смотрит в «черные ящики»

Первые результаты расшифровки «черных ящиков» Ту-154

Полина Никольская, Елена Шмараева

Один из двигателей Ту-154, совершившего аварийную посадку в Домодедово, работал – таков первый вывод специалистов МАК, расшифровывающих «черные ящики» лайнера. Причиной отказа двигателей и электроники самолета мог стать «человеческий фактор»: якобы ошибся один из членов экипажа, говорят источники. Ранее в СМИ проходила версия, что бортинженер мог не включить насосы закачки топлива. Но эксперты и пилоты считают, что это маловероятно: «слишком глупая и грубая ошибка».

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расшифровывают записи «черных ящиков» разбившегося в Домодедово Ту-154 «Дагестанских авиалиний». И речевой, и параметрический самописцы сохранились хорошо, потому что на борту самолета не было пожара. В МАК состояние самописцев оценивают как удовлетворительное.

Источники «Газеты.Ru» в авиационной среде говорят, что какие-то официальные выводы из данных самописцев могут быть представлены уже в ближайшие дни, после того как расшифровку, которую надеются закончить к утру понедельника, согласуют с начальством.

В МАК заявили, что уже расшифрованы эксплуатационные и аварийные регистраторы. Пока из полученных данных ясно, что в субботу экипаж Ту-154 запускал двигатели с 14.00 до 14.02. Самолет был полностью заправлен 19,5 тоннами топлива. В 14.08 Ту-154 взлетел из аэропорта Внуково. Уже через восемь минут, примерно в 14.16, на высоте около 6,5 километров, параметрические самописцы зарегистрировали «колебания в подаче топлива всех трех двигателей».

При этом специалисты МАК выяснили, что при посадке у самолета не работали два двигателя, а не три, как сообщалось ранее. Первый и третий двигатель действительно отключились на высоте 9 километров. А второй двигатель в этот момент лишь «стал работать неустойчиво».

Справка:

Пассажиры Ту-154, не пострадавшие при ЧП в Домодедово, улетели в Махачкалу утром в воскресенье. «В 10.23 мск резервный самолет...

«Работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета в 14.36 в Домодедово. Комиссия изучает возможные причины выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на работоспособность других систем самолета», — говорится в сообщении комитета. Как сообщалось ранее, после отключения двигателей у Ту-154 выключились генераторы, питающиеся от роторов, автоматически выключилось все электричество, погасли экраны, не работала навигационная система. В условиях низкой облачности (всего 180 метров) пилотам пришлось сажать машину практически вслепую.

Источник «Газеты.Ru» сказал, что в качестве причины аварии на борту Ту-154 «серьезно рассматривается человеческий фактор»: ошибку, по словам собеседника, якобы допустил один из членов экипажа.

Кто именно из экипажа ошибся и в чем конкретно заключались неправильные действия, собеседник не уточнил.

Ранее источник «Интерфакса» в правоохранительных органах сказал, что у машины при взлете не были включены насосы подкачки топлива.

Впрочем, эксперты и действующие пилоты относятся к такой версии скептически: это, по их словам, «слишком грубая и глупая ошибка».

Как пояснил «Газете.Ru» заслуженный летчик СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов, отлетавший на Ту-154 не одну тысячу часов, на самолете «сложная система насосов». «Они есть на двигателях, в расходном баке, на крыльях. Если какие-то насосы в этой сложной системе не будут включены, последствия могут быть серьезными», — говорит эксперт.

Ответственность за работу насосов несет бортинженер: лампочек, показывающих, что они включены, пилот даже не видит. Технически не включить насосы, конечно, возможно, говорит специалист, но это очень грубая ошибка: перед вылетом по контрольной карте проверяются все показатели, в том числе и работа насосов. «Это карта контрольных проверок. В ней перечисляются приборы, которые должны быть включены и работать на момент взлета, полета, посадки. Зачитывает этот список, например, штурман. Он спрашивает, включены ли насосы, бортинженер проверяет и говорит – да. Так происходит всегда. Пилот проверяет свои приборы, и так далее», — поясняет эксперт.

Действующий пилот одной из российских авиакомпаний, также сидевший за штурвалом Ту-154, тоже называет «маловероятным» то, что бортинженер не включил насосы.

«Другое дело, если бортинженер включил их, электрическая цепь сработала, а они оказались неисправны. Но это сможет выяснить только техническая комиссия. Экипаж, конечно, мог формально подойти к чтению карты, но неясно, что помешало включить насосы позже, когда стало ясно, что двигатели отказывают», — говорит летчик.

В субботу источники в аэропорту Домодедово называли возможной причиной аварии короткое замыкание электропроводки. По словам Олега Смирнова, действительно, «отказать может любая электроника». Последний пример – аварийная посадка Ту-154 в республике Коми в сентябре этого года. Росавиация тогда выяснила, что «причиной возникновения аварийной ситуации стал «тепловой разгон» бортовых аккумуляторов». «Фактически аккумуляторы вскипели и взорвались, и отказала вся электрика. При этом никакой сигнализации о перегрузке на Ту-154 не срабатывает. Серьезные претензии по поводу работы аккумуляторов неоднократно предъявлялись их производителям и конструкторам самолета», — говорит Смирнов.

Впрочем, по его словам, сравнивать две аварии еще рано: по внешним признакам инцидент с Ту-154 в Домодедово «не похож на аварию в Коми».

«Но в обоих случаях надо отметить действия КВС и его роль. В Домодедово командир рискнул совершить посадку, а ведь баки с топливом были полностью заполнены, он только вылетел. В таких случаях рекомендуется выработать топливо, и потом производить посадку. Но наматывать круги ему было попросту не на чем, двигатели не работали. Поэтому он решил сажать такой тяжелый корабль без соответствующей тяги. И посадил», — говорит собеседник.

Накануне обсуждалась также версия о том, что Ту-154 могли заправлять некачественным топливом. Официальные лица эту версию уже отвергли. По словам замминистра транспорта Валерия Окулова, из цистерны во Внуково помимо Ту-154 «Дагестанских авиалиний» заправлялись еще два самолета, полет которых прошел без инцидентов.

По словам действующего пилота гражданской авиации, двигатели могут отказать, если в топливо не добавили так называемую «жидкость И» — «кислоту, которая образует с водой спирт и не дает образоваться кристаллам на топливных баках при перепадах температур при взлете и в воздухе».

В итоге лед может забить систему фильтров, через которые топливо идет в двигатели, горючее не поступает, и турбины останавливаются. «Если не добавили, могло начаться обледенение, фильтры забились. На севере у ребят на «Ту» было много случаев, когда из-за этого отказывали двигатели», — говорит летчик. В то же время, по словам Смирнова, если «жидкости И» не было в топливе двух других самолетов, заправленных из той же цистерны, «то они закончили бы тем же»: «Шансов никаких нет. Когда и на земле минус, и в воздухе минус, обледенение будет».

Говоря о причинах аварии, не надо забывать и проблемы российского авиапрома, считает Смирнов.

Справка:

В офисе «Авиалиний Дагестана» проводится выемка документов

В офисе авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в Махачкале проводятся выемки документов, сообщил и.о. первого заместителя руководителя...

Борт 1992 года выпуска проходил капремонт в 2009 году. «Хотя в общем-то капремонт происходит по писаным законам, нужно помнить, что есть проблемы с комплектующими для российских судов. Наша гражданская авиация на 85% состоит из судов западного производства. Выпуск «Ту» прекратился, комплектующих тоже, соответственно, мало; никуда не делся повышенный расход топлива. Государство в принципе сделало все, чтобы разрушить наш авиапром. Авиакомпаниям просто выгодно иметь западные самолеты. А из-за отсутствия комплектующих те же Ту-154 могут стоять на ремонте не месяц, а год. Заводы же завышают за ремонт цены», — считает Смирнов.

Действующий пилот отметил, что «оставляет желать лучшего» состояние техники конкретно в «Дагестанских авиалиниях».

«Скажу честно: я бы не полетел. Они используют машины с «продленным» ресурсом. Речь идет не о какой-то экономии – просто очень высокий уровень коррупции», — говорит он. Пассажиры, летавшие на одном из Ту-154 «Дагестанских авиалиний», рассказывают, что спинки кресел были не закреплены, замок ремня безопасности не работал – его приходилось завязывать узлом, на стеклах иллюминаторов были трещины. Парк «Дагестанских авиалиний» состоит только из отечественных самолетов. В настоящее время авиапарк ОАО «Авиалинии Дагестана» включает 11 воздушных судов: три самолета Ту-154М, один самолет Ту-154Б-2, два самолета Ту-134Б, один самолет Ан-24РВ, вертолеты Ми-8 и Ми-8МТВ. Машины Ту-154М эксплуатируются в компании с 1995 года, они совершают и международные рейсы, сказано на сайте авиакомпании.

Пролить свет на причины трагедии, возможно, смогут члены экипажа Ту-154. Часть из них сейчас находится в больнице. У бортинженера Владимира Щетинина зафиксирована закрытая черепно-мозговая травма, у штурмана Марона Кампаева — множественные переломы. КВС Закаржа Закаржаев поранил голову и травмировал кисть. Как предполагается, в больнице члены экипажа пробудут еще несколько дней.