Размер шрифта
Маленький текст
Средний текст
Большой текст

Происшествия

Сотрудники МЧС и правоохранительных органов работают на месте крушения самолета Boeing 737
Сотрудники МЧС и правоохранительных органов работают на месте крушения самолета Boeing 737
Владимир Астапкович/РИА «Новости»

Boeing клюнул носом

Президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук перечислил причины, по которым пилот потерпевшего крушение Boeing мог уйти на второй круг

Анастасия Берсенева

Президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук объяснил, что означает непосадочная конфигурация, о которой диспетчеру сообщили пилоты Boeing 737-500 перед крушением, и что может ее вызвать. Он рассказал, почему за штурвалом самолета оказался бывший штурман, а также уточнил, можно ли сравнивать казанскую катастрофу с крушением аналогичного самолета в Перми.

— Приблизившись к аэропорту, пилот связался с диспетчером и сказал, что у него непосадочная конфигурация. Что это означает?

— Сообщение о непосадочной конфигурации прозвучало на удалении 500 метров от ВПП. Это значит, что положение воздушного судна в пространстве не обеспечит безопасной посадки.

Это может быть отклонение от траектории, может быть превышение скорости, не выпущена механизация. Тут много факторов. Уход на второй круг при непосадочном положении — это грамотное решение.

— Что может быть причиной непосадочной конфигурации? Что-то с техникой?

— Может быть и отказ техники в том числе, тут вы правы.

— А какие еще причины?

— Тут может быть многое. Допустим, не выдержали траекторию: заходили с попутным ветром, поздно начали выпускать механизацию. Там надо гасить скорость, но не успели. Может быть, например, отклонение от траектории.

Если, допустим, заходили не по точным системам, то, когда вышли на визуальный полет, увидели, что положение самолета относительно траектории не обеспечивает безопасной посадки.

Это тоже есть в причинах ухода на второй круг.

— «Не по точным системам» — имеется в виду, что у них что-то с приборами могло быть?

— Ну, тут я рассуждаю в общем. Конкретно разговаривать можно будет, когда будут данные хотя бы самописцев.

— Сообщалось, что пилот сообщил диспетчеру о решении уйти на второй круг, после чего упал…

— Да, в процессе ухода на второй круг, действительно, он упал.

— И на видео с места крушения видно, что самолет ушел носом в землю.

— На видео практически ничего не видно, там виден взрыв.

А то, что показывают по телевизору, — это всего лишь смоделированный процесс. Это не соответствует действительности. Он сделан не на основании «черных ящиков», просто нечто абстрактное. Поэтому нельзя этому верить.

Вот когда расшифруют «черные ящики», возьмут оттуда параметры, закачают их в специальную программу, тогда будет истинная траектория полета самолета.

 Президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук. Фотография: Виталий Агеев.
Президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук. Фотография: Виталий Агеев.
Владимир Астапкович/РИА «Новости»

— Вопрос в том, на какой высоте был самолет, прежде чем свалиться. И если бы он упал носом вниз, говорит ли это, что машина была высоко?

— Не обязательно. Если произошло сваливание (резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком. — «Газета.Ru»), он упадет так же — нырнет.

Если происходит резкая потеря скорости на таких самолетах, как Boeing, Airbus, они клюют носом вниз.

— Какие могут быть причины потери скорости?

— Их много, долго можно рассуждать.

— Это крушение сравнивают с авиакатастрофой в Перми в 2008 году. Там тоже упал Boeing 737-500. Похожи ли эти два крушения?

— Я похожести не вижу. В Перми было на высоте примерно 500–600 метров. А в Казани, наверное, было метров 40–50. Если самолет был на расстоянии полкилометра от взлетно-посадочной полосы, то высота над землей была около полусотни метров.

— О пилотах рухнувшего Boeing известно, что ранее они были штурманом и бортинженером, а затем переучились на пилотов. Насколько это распространено?

— Скажем так, это явление не очень-то распространенное, но не единичное.

Много такого было, когда переходили от многочленного экипажа к двухчленному, — то, что у нас наблюдается последние пять лет. Часть специалистов, которые были штурманами и бортинженерами, когда местные самолеты вывелись из эксплуатации, остались без работы. Поэтому их переподготовили на пилотов. В принципе это нормальное явление. Главное — чтобы при переподготовке соблюдались программы, правила, а остальное не играет роли.