Размер шрифта
Маленький текст
Средний текст
Большой текст

Город

РИА Новости

«Это настоящая парная»

Глава московской подземки заявил, что не будет устанавливать кондиционеры в старые вагоны

Ирина Резник

Большая часть вагонов московского метро в это лето останется без кондиционеров. В администрации метрополитена предложили москвичам подождать полной замены подвижного состава, поскольку кондиционирование воздуха возможно только в новых вагонах. Рядовые сотрудники подземки рассказывают о том, что имеющиеся кондиционеры горят из-за неготовности энергосистемы метрополитена к эксплуатации новых, более энергоемких вагонов.

Большая часть вагонов столичного метро по-прежнему не имеет систем охлаждения воздуха. Больная тема встала во всей своей остроте с началом очередного аномально жаркого лета. На днях в одном из составов на Арбатско-Покровской линии даже появился вагон с закрепленными на поручнях душевыми лейками. Подобным образом активисты, ограничивавшиеся до сих пор надписями и наклейками, хотели указать на сильную духоту в вагонах.

Однако, как заявил в пятницу журналистам начальник Московского метрополитена Иван Беседин, установка кондиционеров в старых вагонах метро невозможна, поэтому эти работы проводиться не будут.

«Старые, номерные, вагоны не приспособлены к этой модернизации, — рассказал он. — Поэтому мы не сможем провести модернизацию, а будем ориентированы на замену этих вагонов на современные, с кондиционерами».

Согласно принятой столичным правительством программе, полная замена подвижного состава Московского метрополитена предполагается до 2020 года. Речь идет как о замене устаревшего парка, так и покупке вагонов для новых линий. На эти цели выделяется около 300 млрд руб.

Впрочем, подчеркивают в мэрии, улучшить состояние значительной части подвижного состава можно будет уже в ближайшие несколько лет.

По словам Беседина, замена подвижного состава метро идет ударными темпами. «Сейчас идет значительное пополнение московского метро: недавно заключен контракт на поставку 820 вагонов, они придут на Серпуховскую линию — мы полностью проведем замену на новый подвижной состав. На Калининской линии мы полностью заменили весь парк», — рассказал Беседин. Кроме того, запланированы новые контракты — на поставку более 1,5 тыс. вагонов для «сверхнапряженных линий» — Таганско-Краснопресненской, Замоскворецкой, Калужской. При этом вагоны, не выработавшие свой ресурс, будут перемещены на новые линии.

«Номерными» в метрополитене называют выпущенные к Олимпиаде 1980 года вагоны типа 81-717/714 и их модификации, которые в настоящий момент составляют около половины парка (всего в эксплуатации находится около 5 тыс. вагонов). Номерные вагоны уже полностью выведены из эксплуатации на Кольцевой, Калининской, Филевской и Арбатско-Покровской линиях, а также Бутовской линии легкого метро. Завершается замена вагонов на Серпуховско-Тимирязевской линии. Более новые вагоны этой модели и модификаций поступают на Таганско-Краснопресненскую линию на замену эксплуатирующимся тут до сих пор вагонам типа ЕЖ3 выпуска 60–70-х годов прошлого столетия.

Новый парк составляют примерно поровну вагоны типа 81-740 и 81-760 (самые современные в московском метро). Эти вагоны оборудованы системами кондиционирования и почти вдвое более мощным двигателем. Цена 760-го вагона — 60 млн руб., что в 3,5 раза дороже, чем стоимость старых моделей.

Между тем с новым подвижным составом постоянно возникают проблемы.

Как рассказал «Газете.Ru» зампред независимого профсоюза работников Московского метрополитена Николай Гостев, путевое хозяйство и энергосистема метрополитена оказались не готовы к эксплуатации новых вагонов. «Сама по себе конструктивная мысль этого вагона хороша, но для того, чтобы он мог нормально работать, надо провести серьезную модернизацию, — считает Гостев. — Пока же у нас распирает ящики с электрическим оборудованием, и кондиционеры, как и другое оборудование, выходят из строя. Вчера загорелся открытым огнем состав третьего маршрута новой, 760-й, серии на «Бульваре Дмитрия Донского». На ликвидацию потребовалось 25 минут. Скорее всего, сгорел ВРУ (выключатель резервного управления), не выдержал такого тока».

По словам Гостева, аварийность возросла из-за того, что новые вагоны вдвое более энергоемкие, чем старые.

«Само по себе это хорошо, но, когда мы начинаем разгоняться по пиковому интервалу с максимальной загруженностью поездов, электросеть не выдерживает, — объяснил он. — Уже снизили парность (интенсивность движения) поездов, потому что, если сейчас работать с той, которая была до 2012 года, начинают гореть и сами вагоны, и кабельные сети. Поэтому интервалы на линиях с новыми вагонами увеличиваются, и людей там все время битком. Начали гореть и кондиционеры, и люди стали бегать из вагона в вагон, как в электричках, чего раньше никогда не было».

По словам Гостева, после протестных выступлений работников метрополитена поступила команда снимать с линии составы с неисправными кондиционерами. Однако, после того как на Калининской линии за один день сняли шесть составов, локомотивные бригады стали получать другие указания.

«По новым протоколам запрещается снимать с линии состав с неисправным кондиционером до тех пор, пока пассажиры не обратятся сами через экстренную колонну или связь пассажир — машинист, — рассказал Гостев. — Тогда вызывается инструктор, который проверяет, работает ли этот вагон хотя бы в режиме вентиляции. И если да, то его отправляют на линию. А это — настоящая парная. И куда страшнее того, что происходит в старых вагонах, которые проветриваются при движении. Там есть приточная вентиляция — установленные на крыше черпаки, которые забирают воздух из тоннелей».

Еще одна проблема, связанная с кондиционерами, заключается в том, что они выдают тепло в тоннель и на станции. И это тепло никуда не отводится, остается в метро.

Между тем, как утверждают экологи, в тоннелях воздух для дыхания людей и без того совершенно непригоден.

Современными системами принудительной вентиляции, обеспечивающими очистку воздуха и подержание его оптимальной температуры, должны быть оборудованы и вагоны поездов, и станции, считает председатель комиссии по экологической политике Вера Степаненко. По ее словам, экологи бьют тревогу уже много лет — в переоборудовании вентиляции нуждается практически все метро. Циркуляция воздуха нарушена повсеместно, но прежде всего это касается старых станций, где вентиляционные шахты представляют собой простую дыру, через которую под землю спускается неочищенный воздух с поверхности. В результате люди задыхаются в метро даже зимой.

Руководство метрополитена обещает москвичам, что модернизация вентиляционных систем в метро будет завершена в 2015 году. Однако, по словам Гостева, конца проводящейся уже больше 12 лет модернизации пока не видно. «И это будет продолжаться вечно, — говорит он. – Пока работа метро не будет переориентирована с осваивания бюджета на обслуживание пассажиров».