Цивилизация
Первоначальная расшифровка параметрического самописца самолета А320 немецкой авиакомпании Germanwings подтвердила основную версию следствия, что второй пилот Андреас Лубиц намеренно направил воздушное судно на скалы. Об этом сообщили французские эксперты из Бюро расследования и анализа происшествий на транспорте (ВЕА).
«Первое исследование «черного ящика» показало, что пилот, находящийся в кабине, использовал автопилот для того, чтобы опустить самолет до высоты в 100 футов, а также несколько раз в ходе снижения пилот изменял параметры автопилота для увеличения скорости снижения самолета», — говорится в сообщении ВЕА.
В то же время, как сообщает Spiegel со ссылкой на источник, у пяти врачей Лубица были проведены обыски. «Сегодня прошли обыски пяти врачебных практик, которые посещал второй пилот, вся (необходимая) медицинская документация изъята», — рассказал информированный собеседник издания.
По его словам, многие доктора обращаются в правоохранительные органы с заявлениями о том, что они консультировали Лубица. Собеседник отмечает, что пилот посещал удивительное количество докторов.
Источник подчеркивает, что 27-летний мужчина или очень хотел избавиться от проблем со здоровьем, или пытался запутать врачей, чтобы у них не сложилось представления о длительности и масштабах заболевания.
Ранее в Дюссельдорфе немецкая прокуратура сообщила, что следователи изучили компьютер Лубица. Оказалось, что с 16 по 23 марта он активно искал информацию о способах совершения самоубийства, а также изучал, каким образом защищена дверь в кабину пилотов и можно ли туда попасть снаружи. Поскольку информация в браузере не была стерта, следователи узнали, что кроме различных способов суицида Лубиц искал также информацию и о медицинском лечении.
«Минимум один день он смотрел информацию о дверях кабины и их безопасности», — говорится в официальном сообщении прокуратуры.
Также следователи изучают, как в Germanwings была организована система безопасности полетов. И не могло ли переутомление пилотов привести к нервному срыву и «скатыванию с катушек» у самого Лубица.
«В последнее время нагрузки на людей, особенно в бюджетных авиакомпаниях, только возрастают. Накопившаяся усталость — угроза безопасности полетов. К сожалению, этому в компаниях бюджетных перевозок не уделяют должного внимания, — рассказывает пилот крупнейшей российской авиакомпании, который летает на А320. — В нашей стране с сентября этого года вводится норма ICAO (ИКАО, Международная организация гражданской авиации) — внедрение системы управления рисками усталости пилотов.
То, как подойдут к этому авиакомпании и Росавиация — формально или серьезно, — напрямую повлияет на безопасность полетов. Усталый пилот склонен ошибаться и может не справиться с быстроразвивающейся аварийной ситуацией».
Документ ИКАО о внедрении системы по управлению рисками усталости пилотов подготовлен совместно ИКАО, ИАТА (авиакомпании) ИФАЛПА (Всемирная организация ассоциаций пилотов), всего в нем 172 страницы. Особое внимание в нем уделяется новым исследованиям, которые проводились с целью выяснить, насколько сон, его продолжительность и качество влияют на здоровье летчиков и скорость принятия решений. Эксперты пришли к выводу, что воздействие на мозг хронического дефицита сна, ухудшающее внимательность и работоспособность, может длиться от нескольких дней до нескольких недель. И чем меньше времени отводится на сон ежесуточно, тем быстрее снижаются внимательность и работоспособность.
Как следует из рекомендаций, в практическом применении это означает, что в «план полетов периодически необходимо включать возможность неограниченного сна членов экипажей в течение не менее двух ночей подряд с целью обеспечения компенсации воздействия дефицита сна».
Результаты лабораторных исследований показали, что 7-часового сна в течение семи ночей подряд недостаточно для предотвращения прогрессирующего увеличения времени реакции. Еще более сильная заторможенность была у испытуемых, чей сон был ограничен пятью часами, и критичная заторможенность — у группы, получавшей лишь три часа сна ежесуточно. Данное явление называют дозозависимым эффектом ограничения сна.
Согласно документу ИКАО, также «во время отдыха запрещаются телефонные звонки из группы планирования экипажей, так как они могут оказать значительное негативное воздействие».
«Эти новые знания очень важны для авиационной отрасли, которая единственная сочетает ежедневную круглосуточную работу с трансмеридиональными перелетами, — говорит собеседник в Росавиации. — Анализ авиационных происшествий и инцидентов показал важность человеческого фактора. Речь идет и об условиях труда на рабочих местах, которые способствуют совершению членами экипажа ошибочных действий, и о скрытых обстоятельствах, потенциально опасных для безопасности полетов.
По его словам, сейчас в наших авиакомпаниях тоже проходят дополнительные исследования с целью выяснить, достаточно ли летчики отдыхают и как они спят.
«В зарубежных авиакомпаниях летчиков обвешивают датчиками — и на время сна, и во время полета. Потому что доказано, что недосып может привести к уменьшению температуры тела во время полета, а это опасно: падение температуры даже на 0,5 градуса приводит к тому, что можно заснуть за штурвалом, и такие случаи не раз были во время посадки, — рассказывает пилот «Газете.Ru». — У нас никаких датчиков нет — нам раздают анкеты, которые мы должны заполнить. Однако честно мало кто пишет, потому что, если признаешься, что заснул за штурвалом, это будет считаться нарушением трудовой дисциплины, а следом можно и без работы остаться.
Поэтому, добавляет летчик, у нас нередки случаи, когда пилоты проходят врачебные комиссии и признаются здоровыми и годными. А потом раз — и умер дома от инфаркта, замечает он.
В какой момент врачи и служба безопасности полетов Germanywings «проморгали» ухудшение состояние психического здоровья второго пилота Андреаса Лубица, насколько на это могла повлиять усталость и был ли у пилота-камикадзе, забравшего с собой на тот свет полторы сотни человек, хронический недосып — все это еще предстоит выяснить в ходе расследования.
