Размер шрифта
Маленький текст
Средний текст
Большой текст

Происшествия

«Дал козла»: можно ли было спасти SSJ-100

Можно ли было избежать смертельной посадки в «Шереметьево»

Аварийная посадка Sukhoi Superjet 100, унесшая жизни 41 человека, могла произойти в результате удара молнии, который прекратил работу бортовой электронной системы. Об этом сообщают СМИ со ссылкой на источники в СК. Самолету пришлось садиться в ручном режиме с превышенной на тонну посадочной массой. Тем не менее, считают опрошенные «Газетой.Ru» пилоты, жесткая посадка и возникший впоследствии пожар произошли из-за неопытности пилота, который не смог справиться с «козлением» на ВПП.

Молниеносный удар

Вечером в воскресенье, 5 мая, Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Мурманск, после 28 минут полета подал сигнал бедствия и запросил экстренную посадку в столичном «Шереметьево». Сесть самолету удалось со второго раза — он ударился о взлетную полосу сначала шасси, а затем хвостом. В результате лайнер загорелся, огонь распространился на всю хвостовую часть. На борту находились 78 человек, включая четырех членов экипажа. Погиб 41 человек.

Как сообщили в столичном управлении СК РФ на транспорте, предварительная версия причины авиакатастрофы — попадание молнии при взлете.

«Датчик задымления сработал через несколько минут после взлета — предположительно, от удара молнии. При совершении аварийной посадки у лайнера подломились задние стойки шасси. Не исключено, что искореженные в результате удара детали пробили баки, вызвав пожар», — пишет телеканал RT со ссылкой на источник в ведомстве.

Информацию подтверждает телеграм-канал «112». По его данным, удар молнии зафиксировал один из бортовых самописцев. Он также подтвердил, что после разряда перестали работать бортовые электронные системы.

Специалист центра «Фобос» Евгений Тишковец отмечает, что в день трагедии в Москве наблюдались очаги ливней и гроз, порывы приземного ветра достигали 15-16 м/с. «Условия полетов в грозовой деятельности очень опасны, что обусловлено сильной турбулентностью, интенсивным обледенением и возможностью поражения летательных аппаратов молнией», — написал синоптик на своей странице в фейсбуке.

При попадании молнии в самолет прежде всего повреждаются антенные устройства, статические разрядники, возможны прожоги обшивки и повреждение приемников воздушного давления, подчеркнул специалист.

Он отметил, что ЧП может произойти как в облаках, так и вблизи них. «Пилотам предписано обходить кучево-дождевые облака на удалении не менее 15 км от ближней засветки, если на маршруте 2 грозовых облака, то удаление между ними для прохода самолета должно быть не менее 50 км. Если невозможно обойти грозовую деятельность необходимо возвратиться», — заключил Тишковец.

По факту ЧП возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК России «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Следствие рассматривает следующие версии произошедшего: недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия.

Проект «Baza» опубликовал аудиозапись, на которой командир SSJ-100 Денис Евдокимов приводит хронику трагедии. По данным «Аэрофлота», капитан судна имел достаточный опыт полетов на SSJ-100 — порядка 1400 часов. Его общий налет составляет 6800 часов. «Газета.Ru» пообщалась с пилотами «Аэрофлота», имеющими огромный летный стаж, и попросила их прокомментировать монолог Евдокимова.

Связь потеряна

Евдокимов: «Взлет был в 18.02. Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи. И переход самолета в минимальный режим – режим прямого управления. И не через компьютер, как обычно, а напрямую. Аварийный режим управления. Удалось восстановить связь через аварийную частоту на радиостанции. И она была кратковременная и прерывистая. После включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала».

Виктор, проработал пилотом «Аэрофлота» 42 года:

— Если попадает молния, она может вывести из строя антенны, через которую идет выход на связь — как основную, так и аварийную. Поскольку антенна, как правило, всегда выступающая часть самолета, то молния попадает именно в нее. Либо в приемники воздушного давления или иные небольшие надстройки над фюзеляжем. Если включена была основная станция, то она, возможно, была полностью выведена из строя. Электрический разряд прошел в блок передатчика или приемника и вывел их из строя.

Если аварийная радиостанция в момент удара молнии была в резервном режиме, она могла частично сохранить свои рабочие качества. Но из-за повреждения антенны сигнал был слабый.

Молнии бьют во все самолеты независимо от производителя — при этом происходит это редко. Чаще всего фиксируются разряды статического электричества. Бывает, что удар приходится на разрядники статического электричества — они просто сгорают и самолет остается целый и невредимый. Они специально устанавливаются на лайнере. Однако бывает, что разряд приходится на антенны и локаторы — их поломка может привести к ЧП.

Николай Лобанов, проработал пилотом в «Аэрофлоте» 27 лет:

— Ударила молния. Если отказала связь — это не значит, что пилоты потеряли управление. Другое дело, если удар пришелся на системы, которые помогают при заходе на посадку. В таком случае командир переходит на ручное управление, то есть в минимальный режим, и ведет самолет к ВПП визуально.

Смертельная посадка

Евдокимов: «Диспетчеры оказали нам помощь. Они задавали курс для вывода на полосу. Скорость была небольшая для посадки, обычная. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости».

Виктор: Они не успели израсходовать топливо. Все самолеты взлетают с массой, которая прилично превышает посадочную. Она формируется из расчета, что определенная часть топлива будет сожжена при полете до пункта назначения. Если происходит возврат в аэропорт, есть процедура «Overweight landing» («Посадка с весом, превышающем норму» — «Газета.Ru») или же экипаж принимает решение выработать топливо в зоне ожидания. Видимо, на борту сложилась такая ситуация, при которой вырабатывать топливо было нельзя, требовалось срочно возвращаться в аэропорт. «Overweight landing» — не аварийная процедура. После нее просто производится дополнительный осмотр силовых узлов, на которые происходит нагрузка при посадки, и самолету разрешают продолжать полеты.

Николай: Хорошо, 28 минут он был в воздухе. Если информация СМИ верна (по некоторым данным, при допустимой посадочной массе в 41 тонну самолет при посадке весил 42 тонны — «Газета.Ru»), то скажу следующее: это нарушение, но для пилота одна тонна перевеса — ерунда. Это не повлияет на качество пилотирования, это не превышение массы на 20 тонн. У меня на практике был случай, когда мы летели из индийской Калькутты в Дубай — тогда на борту стал умирать пассажир. Мы совершили вынужденную посадку в Мумбаи — посадочный вес превышал пять тонн. Спокойно сели. Это ни в коем случае не означает, что самолет будет «козлить».

Если командир некачественно посадил самолет вручную, тут дело в его технике пилотирования. Пилот сообщил, что все было хорошо, скорость для посадки была обычная, к земле подходили плавно, но говорить можно все, что угодно.

Сейчас средства объективного контроля расшифруют и посмотрят, с какой скоростью он заходил на посадку. Он 28 минут крутился в зоне ожидания, заходил на посадку, потом еще раз, объявил диспетчерам об экстренной посадке, готовился к приземлению — тут нет ничего неожиданного. Нужно было подвести самолет так, чтобы пассажиры даже не почувствовали соприкосновения с землей.

Почему «козлил» Sukhoi Superjet 100


Евдокимов: «После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. И сначала второй пилот вышел из кабины, потом я. В воздухе у нас не было пожара. Пожар начался после посадки, я так понимаю, из-за приземления. Причина, наверное, в этом. Баки полные. Да, есть процедура у нас – оперативный сборник экипажа, возврат на аэродром вылета. И есть процедура – посадка с превышением посадочной массы. Две процедуры друг за другом, приняли решение о посадке».

Виктор: Тут срабатывает человеческий фактор. Каждый пилот по-разному воспринимает аварийную ситуацию. Без расшифровки самописцев судить невозможно. У каждого самолета есть регламент эвакуации — время, за которое она должна происходить. Зависит все от того, какое количество дверей может быть применено при аварийной ситуации, какие трапы используются. Они тоже у каждого самолета разные. Есть те, по которым могут спускаться по два человека, и те, по которым спускается лишь один пассажир.

Николай: Он подвел самолет с такой вертикальной скоростью, что борт ударился о землю и серьезно подлетел. Потом еще два удара. Мы не осуждаем командира, это может случиться с каждым.

Но если самолет «дал козла», есть определенная последовательность действий в ситуации, когда самолет в первый раз отделился он ВПП. Я не знаю, учили ли пилота, как поступать, чтобы не дать второго «козла», чтобы приземление было безопасным.

При таких скачках стойки самолета влетели в крыло, где полно топлива. Оно разлилось, двигатель работает на режиме максимальной обратной тяги. Он должен остановиться. Естественно тут загорается все, что угодно. Двигатель, может, и работал нормально, но потом вследствие того, что топливо полыхало и выливалось из крыла, струя попала на двигатель.

Провалы SSJ-100

Отметим, что Sukhoi Superjet 100 является первым гражданским лайнером, разработанным в России. Дальность полета его базовой версии составляет 4,4 тысячи км, вместимость — 98 пассажиров. Разработку самолета начали в 2000 году, уже к октябрю 2008 года он прошел цикл заводских испытаний и был представлен на сертификацию Межгосударственному авиационному комитету. Производство SSJ-100 запустили в 2011 году. В том же году первый лайнер передали в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.

Начало эксплуатации Sukhoi Superjet 100 омрачила тяжелая авиакатастрофа, произошедшая в 2012 году. Тогда самолет врезался в гору во время выполнения демонстрационного полета в Индонезии. Погибли все находящиеся на борту 45 человек.

В последующие годы эксплуатации лайнера с ним были зафиксированы несколько инцидентов: самолет не выпускал шасси, выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения при буксировке. Все ЧП не несли за собой жертвы.

В марте 2019 года руководитель фотослужбы «Газеты.Ru» Юрий Воронцов лично столкнулся с неполадками на борту SSJ-100. «Мы отправлялись из Москвы в Афины. Взлетели и сразу стали кружить над «Шереметьево» — все это продолжалось в течение двух часов. Позже стюардесса сообщила, что борт возвращается обратно «по производственным причинам». Кружение над Москвой она объяснила выработкой топлива.

Когда мы вышли из самолета, мы увидели, что половина лобового стекла была трещинах. Почему разбилось стекло, нам так и не объяснили.

В итоге нам дали талоны на бесплатное питание, в Афины мы вылетели вечером того же дня на Boeing», — рассказал он.

Трагедия с экстренной посадкой SSJ-100 в «Шереметьево» — первая катастрофа лайнера этой модели, которая произошла в ходе его штатной эксплуатации. При этом, как пишет «Коммерсант», ссылаясь на источник в авиационной промышленности, у сгоревшего в воскресенье «Суперджета» был зафиксирован лишь один серьезный технический сбой. В январе 2018 года во время снижения у лайнера не выпустились закрылки, однако полет завершился благополучно.