Новости

Газовые цены убили газомоторный транспорт на взлете

Программа газификации автомобилей в России забуксовала

Резкий рост стоимости автомобильного газа на заправочных станциях привел к потере интереса автомобилистов к таким машинам. Программа по переводу транспорта на метан столкнулась с препонами ГИБДД и потерялась на фоне новой и более дорогостоящей идеи правительства — производства электромобилей, говорят эксперты.

С начала года розничные цены на сжиженную пропан-бутановую смесь (LPG) в России выросли почти в два раза, свидетельствуют данные Росстата и Минэнерго. Если зимой 2020 год литр газа на заправочных станциях стоил около 20 рублей, то к середине августа этого года его цена в моменте доходила практически до бензиновых показателей — 40 рублей за литр. По состоянию на середину октября розничная стоимость сжиженного газа на заправках колеблется в диапазоне 33-35 рублей.

Цены на компримированный природный газ метан (CNG) осенью этого года (к осени 2020) увеличились почти на четверть: с 16-17 рублей за кубометр в начале года до 20-21 рубля в настоящее время.
В компании «Газпром газомоторное топливо» сообщили «Газете.Ru», что среднемесячная цена природного газа метана, реализуемого компанией, по состоянию на октябрь 2021 года составила 19 рублей 90 коп. Впрочем, динамика стоимости метана по данным дочки «Газпрома» иная — с октября 2020 года по октябрь 2021 года она изменилась лишь на 2,3%.

В тоже время в России с 2019 года запущена федеральная программа «Развития рынка газомоторного топлива». До конца 2024 года планируется тратить по 4,2 млрд рублей на строительство 100 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) в год. В этот же бюджет заложены субсидии на ежегодное переоборудование около 25 тыс. автомобилей на метан. Предполагается, что субсидия государства поможет частникам и юрлицам компенсировать до 60% затрат на газобаллонное оборудование (ГБО).

О необходимости более активного использования экологически более чистого газомоторного транспорта (нежели бензиновые и дизельные машины) как альтернативы электромобилям говорил Владимир Путин в ходе октябрьского форума «Российская экологическая неделя».

«Можно сколько угодно электромобилей напроизводить, но угольная генерация на электростанциях даст свой эффект с точки зрения увеличения выбросов», — отметил президент.

Высокие цены на газомоторное топливо уже привели к тому, что в Дагестане народное недовольство вылилось в спонтанные протесты. И если из-за резкого скачка стоимости пропан-бутана перевод автомобилей на этот тип топлива уже неактуален, то использование CNG-топлива пока еще экономически целесообразно, полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

Пропановые автомобили используются, прежде всего, в сегменте легкого коммерческого транспорта (LCV). Метановое оборудование на развозных фургонах окупается примерно за 70-80 тыс. километров пробега. С учетом субсидий от государства на переоборудование автомобиля переход на метан выглядит очень привлекательным, отметил Бургазлиев. Правда, пока реализация этой идеи затрудняется из-за слаборазвитой инфраструктуры метановых заправок — автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).

По словам Бургазлиева, еще со времен СССР дорожная инфраструктура была ориентирована на пропан-бутан и большая часть существующих газовых заправок не имеет метановых постов.

«В России насчитывается около 27 тыс. станций [как специализированных, так и обычных АЗС с газовыми колонками], пропан-бутановых — 4,5 тыс., часть из которых расположены на вышеозначенных АЗС. АГНКС на порядок меньше — не более 600 на всю страну», — рассказал он «Газете.Ru».

По программе развития рынка газомоторного топлива количество метановых заправок в стране к 2024 году должно составить 1,2 тыс. Однако и этого с учетом территории страны недостаточно, обращает внимание эксперт.

Действия чиновников нередко идут вразрез со словами президента, отмечает эксперт, в последнее время акцент инициатив правительства сместился в сторону электромобилей.

«Недавно приняли программу развития электротранспорта. Сама по себе она действительно неплохо проработана, но президент предлагает переходить на газ, а министерства вместо этого выбирают электротранспорт», — сказал Бургазлиев.

Электротранспорт актуален, прежде всего, для крупных агломераций, а на региональных маршрутах альтернативой бензину и солярке является газ. Вопросами газификации транспорта сейчас занимаются сразу несколько ведомств, их действия не скоординированы, а зачатую противоречат друг другу. Поэтому необходим единый госорган, который бы курировал развитие газомоторного топлива, заключил Сергей Бургазлиев.

Дело не только в ценах

Помимо цен серьезной преградой для реализации программы развития газомоторного топлива установщики газового оборудования считают бюрократические препоны, ранее сообщала «Газета.Ru». По данным сообщества компаний по установке газобаллонного оборудования «Союз ГБО», только в Москве ГИБДД предъявила необоснованные требования нескольким тысячам владельцев комплектов ГБО. В результате им пришлось демонтировать их с машин.

Чтобы убрать с рынка контрафакт и подделки, власти несколько лет назад серьезно ужесточили сертификацию и процедуру проверки машин, работающих на газовом топливе. Да так, что «работать стало невмоготу», отмечает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Ян Хайцеэр. По его словам, ситуация немного изменилась в 2019 году, когда появилась база данных обо всех автомобилях с ГБО, прошедших проверку в специализированных лабораториях. Одновременно появилась возможность проводить удаленный осмотр автомобилей.

«Поскольку теперь нет необходимости привозить машину в лабораторию, сертификаты стали банально продавать, сейчас этот документ стоит на «сером» рынке примерно 2-3 тыс. рублей», — рассказал «Газете.Ru» Хайцеэр.

В свою очередь это обстоятельство породило волну рейдов ГИБДД по проверке выданных заключений. По словам вице-президента НАС, инспекторы прекрасно осведомлены о «серых» схемах получения документов на ГБО. В связи с этим они нередко по формальным основаниям отказывают в согласовании внесений изменений в конструкцию автомобиля, даже не ознакомляясь с заключением испытательных лабораторий. В итоге автомобилистам приходится либо бегать по инстанциям, пытаясь узаконить установку аппаратуры, либо снимать оборудование, отметил Хайцеэр.

По его наблюдениям, в последнее время число автомобилистов, желающих установить пропановое ГБО, резко снизилось. Увеличение срока окупаемости оборудования, сложности с согласованием становятся слишком серьезным барьером для автовладельцев, заключил Хайцеэр.

Загрузка