Цивилизация
Создание транспортного сообщения между северным и южным терминальными комплексами аэропорта Шереметьево оценивается примерно в $150 млн (4,5 млрд рублей). Об этом сообщил гендиректор международного аэропорта Шереметьево (МАШ) Михаил Василенко со ссылкой на предварительный анализ специалистов.
В планах Шереметьево глубокая реконструкция терминала B стоимостью около $200 млн. Его пропускная способность запланирована на уровне 10 млн пассажиров в год (стоимость создания терминала D, рассчитанного на 12 млн пассажиров, изначально оценивалась в $430 млн, затем выросла до $785 млн). На участие в этом проекте претендуют два инвестора, уточнил Василенко, не назвав их.
Обновленный терминал B и терминал С, находящиеся в северной летной зоне, будут связаны с южным сектором (терминалы D, E, F) туннелем, который пройдет под взлетно-посадочными полосами.
Государство уже выделило 1,5 млрд рублей на проектные работы по туннелю, сказал Василенко. К реализации проекта проявили интерес три потенциальных инвестора, добавил он. Строительство межтерминального сообщения, по словам гендиректора МАШ, будет осуществляться в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Василенко не стал раскрывать возможные механизмы ГЧП: на вопрос о возможности концессионной схемы топ-менеджер ответил, что ГЧП в проекте строительства туннеля будет своеобразным ноу-хау Шереметьево.
Сейчас проект межтерминального сообщения в аэропорту Шереметьево к самому МАШ относится опосредованно: юридически туннель включен в аэродромную инфраструктуру, которой от имени государства управляет ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (ФГУП АГА). Осенью 2012 года предприятие провело открытый конкурс и выбрало разработчика проектно-сметной документации проекта. Им стало ЗАО «Институт «Дораэропроект». Компания, созданная в марте 2011 года, к концу 2013 года должна разработать проект создания межтерминального сообщения в Шереметьево за 281,3 млн рублей. Как сообщается на сайте компании, институт «Дораэропроект» «выполняет широкий диапазон общестроительных и специализированных проектных и строительно-монтажных работ, имеет большой опыт в России и за рубежом».
В качестве партнера в проработке проекта участвует канадская Vision Transportation Group (VTG). В портфеле компании похожие проекты в аэропортах Джона Кеннеди (Нью-Йорк) и Шарля де Голля (Париж), Changi (Сингапур), Гонконга. В России среди текущих проектов VTG — скоростной трамвай в Москве — 11 км по шоссе Энтузиастов (стоимость — $550 млн на основе ГЧП).
Подрядчиками строительства новой взлетно-посадочной полосы в Шереметьево выступает группа «Трансстроймеханизация», связанная со структурами предпринимателя Аркадия Ротенберга. Его же источники «Газеты.Ru» ранее называли претендентом на долю капитале МАШ в рамках приватизации.
Как самостоятельный бизнес-проект туннель в Шереметьево не может быть привлекательным для частного инвестора. В отличие от строительства аэропортового терминала, где инвестор может окупить инвестиции за счет оперирования терминалом, транспортное сообщение не несет в себе прямые источники прибыли: проезд для авиапассажиров будет бесплатным. Но Константин Макаревич, старший юрист практики ГЧП юридической фирмы Gide Loyrette Nouel, член экспертного совета Центра развития ГЧП, считает, что, несмотря на это, проект строительства туннеля все же можно структурировать на основе механизмов ГЧП.
«Такой проект может быть структурирован, например, по концессионной схеме на основе механизма платежей за доступность: инвестор строит объект за свой счет (или софинансирует строительство) и осуществляет эксплуатацию объекта в течение срока действия соглашения, а государство постепенно компенсирует затраты инвестора на строительство и обеспечивает концессионеру минимальный доход платежами, которые будут выплачиваться поэтапно», — поясняет Макаревич.
Благодаря недавним поправкам в закон о концессионных соглашениях, предусматривающих возможность выплаты «платы концедента», такая модель стала возможной, но исключительно для автодорожных проектов, добавляет он. «Такая схема действительно может быть выгодна для инвестора, так как он получит «живые» деньги за конкретный проект», — считает Макаревич. Другие варианты применимой модели ГЧП пока сложно прогнозировать, необходима детальная проработка проекта, добавил он.
Но концессия приводит к конечному удорожанию проекта для государства, а госинвестиции в Шереметьево уже значительны. Здесь строится новая взлетно-посадочная полоса, на которую уже зарезервировано более 22 млрд рублей из российского бюджета. А после 2015 года, когда государство согласно приватизационным планам должно выйти из капитала МАШ, денег на развитие инфраструктуры Московского авиаузла российское правительство в принципе не планирует.
Транспортная система внутри аэропорта, по логике, должна была бы находиться в собственности и распоряжении самой управляющей компании аэропорта, считает Валерий Вайсберг, директор аналитического департамента инвесткомпании «Регион». Но у МАШ нет денег на проект, поэтому туннель приходится строить государству. После присоединения терминала D долговая нагрузка на МАШ выросла настолько, что 2012 год аэропорт закрывает с прибылью около 62 млн рублей, — это в 37 раз меньше показателей 2011 года, когда чистая прибыль МАШ была на уровне 2,3 млрд рублей. Общая задолженность аэропорта после присоединения терминала D составила $1 млрд, и, по словам Василенко, к нынешнему моменту аэропорт погасил около 15% этой суммы.
Но инициируя государственно-частное партнерство по строительству межтерминального туннеля в Шереметьево, государство закладывает под проект «мину замедленного действия», считает Вайсберг.
Если речь будет идти о концессии, то у такой схемы значительный срок реализации — от 10 лет и, как должно действовать Росимущество с концессионным объектом в рамках приватизации МАШ, непонятно, говорит он.
«Непонятно и то, на каких условиях может использоваться туннель, если он останется за ФГУП АГА. Предприятие сдает аэродромы аэропортовым операторам в аренду, а транспортным сообщением не занимается. ФГУП может сдавать туннель в аренду МАШ, но тогда аэропорт переложит эти затраты на авиакомпании, а те в конечном счете — на пассажиров», — утверждает Вайсберг.
К тому же не исключено, что аэродромная инфраструктура Шереметьево может в конце концов быть передана государством в инфраструктурную компанию, вопрос создания которой в Московском авиаузле прорабатывает с лета 2012 года правительственная комиссия. Пока предварительные выводы, сделанные консорциумом правительственных консультантов, говорят, что идеальной модели управления имуществом МАУ нет. «Арендная модель не предусматривает наличия рабочего механизма эффективного привлечения средств частных инвесторов в объекты госсобственности; а приватизационная приводит к росту налоговой нагрузки (управляющим компаниям аэропортов придется привлекать финансирование для выкупа аэродромной инфраструктуры, а тарифы на операции за взлет-посадку не позволят частному инвестору окупить такие вложения в приемлемые сроки), что повлечет рост стоимости билета, — говорит источник в группе. — А концессионная модель высокозатратна с точки зрения сроков, стоимости и обоснования инвестиций».
