Вид на Эйфелеву башню
Вид на деловой центр Ля Дефанс
Вид на центр Парижа с собора Нотр-Дам де Пари
Вид на район Северное Медведково
Вид на въезд в столицу с Каширского шоссе
Вид на деловой центр «Москва-Сити»
Вид на Эйфелеву башню
Вид на деловой центр Ля Дефанс
Вид на центр Парижа с собора Нотр-Дам де Пари
Вид на район Северное Медведково
Вид на въезд в столицу с Каширского шоссе
Вид на деловой центр «Москва-Сити»
  • Вид на Эйфелеву башню
  • Вид на деловой центр Ля Дефанс
  • Вид на центр Парижа с собора Нотр-Дам де Пари
  • Вид на район Северное Медведково
  • Вид на въезд в столицу с Каширского шоссе
  • Вид на деловой центр «Москва-Сити»
1 6

«Наша задача — реабилита­ция улицы»

Филипп Панераи о глобальной реконструкции Парижа и Москвы

Филипп Панераи

Бюро PANERAI&ASSOCIES в качестве лидера интернационального консорциума вошло в восьмерку команд, отобранных на конкурсе для разработки концепции Международного финансового центра в Рублево-Архангельском. В конце ноября представители консорциумов посетили Москву для участия в ознакомительном семинаре по проекту. Архитектор Филипп Панераи рассказал «Газете.Ru» о проекте Большого Парижа, реконструкции спальных районов и о том, что общего между Парижем и Москвой.

— Вы изучали процессы трансформации среды современных городов. Каковы главные изменения в области градостроительства и как должна их отражать работа планировщика?

— В градостроительстве изменилось многое. Но прежде всего следует отметить две вещи. Во-первых, массовую автомобилизацию: начиная с середины 1950-х годов вплоть до конца двадцатого века количество автовладельцев в Европе неуклонно росло. Во-вторых, важную роль в трансформации городской среды сыграла глобализация экономики — произошло стремительное строительство новых научно-производственных кластеров, торговых и складских площадей, появились большие кварталы для иммигрантов. В итоге исторические центры — те, что сложились в городах до 1930-х годов, — составляют сегодня всего 5–10% от общей площади мегаполисов. Из этого проистекает необходимость реорганизации центров таким образом, чтобы они были удобны для каждого жителя города.

Модернизм в архитектуре был важнейшим ответом на необходимость социальных перемен, но в области градостроительства он принес ряд проблем. Одна из них — исчезновение улицы.

Наилучший способ организации жизни в городе — это система улиц, променадов и скверов, наполненных кафе и магазинчиками, до которых можно дойти пешком. Отказываясь от понятия улицы, вы перестаете чувствовать место, где живете, перестаете беспроблемно ориентироваться в городском пространстве. В старом городе входы в здания всегда расположены с улицы. В панельных микрорайонах они могут быть и с той, и с другой стороны. Такой город совершенно безразличен к понятиям фронта и тыла. Одну из своих задач, задач нашего поколения планировщиков, я вижу в реабилитации улицы, в возвращении к жизни тех правил, по которым издавна создавалась городская среда.

Справка:

Филипп Панераи

Французский архитектор, планировщик, урбанист, автор книг по градостроительству, профессор, обладатель высшей французской урбанистической премии, исследователь трансформации среды современных городов (от Парижа до Рабата в Марокко и Порту-Алегри в Бразилии), автор проекта по ревитализации района в Гренобле, член консультационного совета по проекту Большого Парижа.

— Ваша книга «Paris métropole: Formes et échelles du Grand-Paris» — «Метрополия: масштабы и пространства Большого Парижа» — внесла серьезный вклад в дискуссию о развитии Большого Парижа. Ключевым вопросом крупных городских образований является транспортная доступность. Каковы могут быть пути решения этой задачи?

— Главная проблема Большого Парижа, то есть исторического города с его 20 округами и многочисленными пригородами, занимающими практически всю территорию Иль-де-Франс, — радиальная транспортная система. При этом единственная кольцевая линия метро находится внутри старого города. Проект Большой Париж нацелен на реорганизацию транспортной системы агломерации, децентрализацию и развитие связей в обход исторического ядра. Раньше, когда город был меньше, конфигурация транспортной системы не представляла каких-либо проблем: в 1920-е годы в Париже насчитывалось более ста километров трамвайных линий, ведущих из пригородов в центр. В 1950-е годы их заменили на автобусы. Однако автобусы, как правило, стоят в пробке вместе с остальным транспортом, в отличие от трамвая, у которого есть собственная колея. Сейчас трамвай постепенно возвращается. Также важным элементом транспортной политики становится выдавливание из города автомобиля — и посредством сокращения парковочных мест, и с помощью сужения дорожного полотна.

— У нас в Москве, наоборот, много где расширяют дороги...

— Мы уже через это прошли.

Сейчас мы увеличиваем площадь тротуаров и сужаем проезжую часть. Половина парижан не владеет машиной. У меня есть автомобиль, но я не использую его для поездок внутри города.

Если мне нужно, скажем, отправиться на ужин к друзьям, я еду на метро, а обратно беру такси. В Париже проще пользоваться общественным транспортом. Легальную парковку найти невозможно, а если вы оставите машину в неположенном месте, то заплатите штраф, размер которого втрое превысит стоимость поездки на такси. К тому же вам еще придется искать свою машину, если ее эвакуируют. Но надо отметить, что в Париже дискуссия о транспортных проблемах началась 25 лет тому назад.

— Вы также работали над реконструкцией «больших ансамблей». Так во Франции называют панельные районы, очень похожие на периферию Москвы. В чем заключались принципы обновления подобных районов?

— Один из негативных аспектов районов панельного домостроения — огромные свободные бесхозные пространства. На этих пустырях безлюдно, ведь там нечего делать, а в отсутствие того, что называется социальным контролем, расцветает криминал. В Гренобле мы попытались изменить эту ситуацию. Лучший способ избежать криминализации среды — сделать так, чтобы жители чувствовали себя во дворе как дома. Они должны иметь возможность контролировать то, что происходит вокруг, в частности не допускать агрессивное девиантное поведение. Для этого прежде всего необходимо ясно обособить придомовые территории и пространства общего пользования. Очень важно создать у людей ощущение принадлежности к месту, когда улица открыта для всех, а двор принадлежит жильцам. Мы старались также выделять различными акцентами входы в здания. Это тоже способствует возникновению чувства самоидентификации со средой. В процессе работы мы консультировались с жителями, и если возникали разногласия, то совместно с муниципалитетом проводили встречи, размечали лентой границы участков и приходили к компромиссу. У нас не было каких-то жестких правил или незыблемых стандартов, мы руководствовались геометрией, здравым смыслом и пожеланиями жителей.

Справка:

Международный финансовый центр в Рублево-Архангельском

Проект комплексного развития территории, предусматривающий строительство офисов, жилья, гостиниц, коммерческой и социальной инфраструктуры. Под застройку отведен участок ориентировочной площадью 460 га в границах Новой Москвы. Цель создания МФЦ — построение в России высокотехнологичного финансового рынка, конкурентоспособного на мировом уровне. Во второй половине 2013 года было принято решение провести международный открытый конкурс на архитектурно-градостроительную концепцию территории будущего МФЦ. Заказчиком конкурса выступило ЗАО «Рублево-Архангельское», а его консультантом — Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка».

— С чего начались изменения в политике, направленной на улучшение жилищных условий спальных районов? Каким образом отбирались те или иные жилые образования?

— За два десятилетия до этого проекта началась дискуссия о включении жителей в процесс работы проектировщиков. Сейчас и другие города стараются делать то же самое. Но Гренобль был первым, где интересовались мнением горожан. Причем реновации подвергались самые неблагополучные районы. Поначалу жители не воспринимали все это всерьез — не верили в возможность изменений, но, поскольку уже через несколько месяцев стартовали работы, они убедились в реальности наших начинаний. Впрочем, срок реализации проекта растянулся на двенадцать лет. Нельзя все делать одновременно. Невозможно также остановить на длительный период автомобильное и пешеходное движение в районе.

— Вы вошли в восьмерку финалистов конкурса на архитектурно-градостроительную концепцию Международного финансового центра в Рублево-Архангельском. Что в этом конкурсе интересует вас больше всего?

— Между Большим Парижем и Большой Москвой много общего, например радиально-кольцевая структура агломераций, хотя масштаб вашей столицы гораздо больше. Московская агломерация – одна из пяти-шести крупнейших в мире. Сейчас любой мегаполис включает в себя несколько городов, и очень важно, чтобы в структуре агломерации не усиливалось всеобщее стремление в центр. Для этого необходимо предусмотреть возникновение новых обходных, так называемых хордовых связей между различными точками притяжения, такими как культурные, образовательные и деловые центры, аэропорты. Вопрос создания нового полюса агломерации, наполненного полнокровной жизнью, – вот что самое интересное в конкурсе на разработку концепции МФЦ.

Беседовала Анна Шевченко, сотрудник КБ «Стрелка»