Цивилизация
По данным источника «Газеты.Ru», близкого к расследованию катастрофы Як-42, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пришел к выводу, что причиной трагедии стали неверные действия экипажа самолета и неправильное распределение веса на борту, не учитывающее особенности центровки самолета. Кроме того, по словам источника, на дополнительное изучение направлены данные о работе тормозной системы Як-42.
Официально результаты расследования будут озвучены, предположительно в следующий понедельник, 19 сентября.
Только накануне МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как было указано в распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано». Стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение, а руль высоты отклонялся в штатном режиме, отчитались в комитете (ранее также сообщалось, что стабилизатор по фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на 8,7°, то есть установлен в положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до момента столкновения с землей. «Сохранившиеся элементы систем направляются на исследование», отметили в МАК.
Таким образом, авиационный комитет фактически отклонил все «технические» версии крушения самолета, оставив в списке возможных причин трагедии лишь «человеческий фактор».
Версию с некачественным топливом, прозвучавшую вскоре после трагедии, специалисты «отмели» еще раньше: на том же топливе нормально выполняли полеты другие рейсы, анализ топлива также показал, что все было в норме.
Кроме того, ранее неофициально сообщалось, что катастрофа могла произойти из-за проходившего в Ярославле Международного политического форума Як-42 — в местных околоспортивных кругах говорили, что Як-42, перевозившему хоккейный клуб «Локомотив», якобы пришлось взлетать с полосы, укороченной из-за стоящих на ней ВИП-самолетов. Впрочем, эта информация вскоре была опровергнута. По словам директора аэропорта Олега Кочанова, Як-42 начал разбег за 2,8 километра от края единственной ВПП в аэропорту Туношна, размеры которой 3000 на 44 метров. «То, что говорят про прибытие ВИП-бортов — это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на следующий день после трагедии, и то даже не с утра», — заявил он «Интерфаксу».
В то же время, экипаж разбившегося самолета в Росавиации называют достаточно опытным. Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев, по ошибке которого, как утверждают источники, могла произойти катастрофа, имел налет 6900 часов, из которых 1600 — на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, но общий налет у него выше, чем у командира, — 13 тысяч часов.
По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на то, что перегруз мог быть в носовой части самолета.
Самолет долго разгонялся по взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее и только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о том, что машина по какой-то причине не могла поднять нос. Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в положении «кабрирование» был больше обычного.
В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю «ногу», — пояснил пилот.
«Стабилизатор, который парирует отклонение в центровке, был выставлен на пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при таком распределении веса самолета, — говорит Акименков. — Хотя я не вижу объективных причин, почему у самолета должна быть «передняя центровка». VIP-салон, конечно, находится впереди, но кресла расположены с учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и пилоты летали не первый раз».
«Центровка – это действительно решающий фактор, — заявил «Газете.Ru» президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
— В случае с Як-42, при предельно передней центровке самолет не сможет оторвать нос от земли. Комиссия должна определить центровку самолета и понять, как в момент катастрофы сидели пассажиры. Впрочем, в данном случае их было немного и, скорее всего, они были распределены по всему салону: всего в самолете 120 мест, из них 75 ВИП. А вот как грузили багаж — в передний или задний багажники — пока неясно. Впрочем, я не знаю, как это могло повлиять. Какие у хоккеистов вещи? Только доспехи».
Что могло настолько сильно перераспределить вес в носовую часть, при том, что Як-42 был заполнен только наполовину и, как говорят в МАКе, «взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета», не могут предположить и другие эксперты.
Собеседник «Газеты.Ru», летающий с хоккейными командами на матчи, говорит, что «ничего особенного на выезды спортсмены не берут». С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на выезд — собеседник ответить затруднился.
Акименков считает, что «поднять нос» и набрать достаточную для взлета высоту (машина врезалась в антенну маяка) самолет не мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со стабилизатором. Если стабилизатор был настроен на «кабрирование», как сообщил МАК, то остается «только второе». «Возможно, что в двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в двигатели возник помпаж, тяга ослабла», — озвучивает Акименков одну из немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.
Что касается возможных проблем с тормозами, то тут мнения экспертов немного расходятся. Акименков считает, что проблемы в тормозной системе вряд ли могли привести к катастрофе. «Если бы не сняли со стояночного тормоза, то у самолета отвалились бы колеса, он бы не взлетел. Если тормоза не работали, то на взлет это никак бы не повлияло, имело значение только при посадке», — говорит он.
В то же время, по словам Смирнова, сейчас комиссия по расследованию действительно должна обратить пристальное внимание на тормоза.
«Могло так получиться, что в тормозах (на Як-42 они гидравлические) было остаточное давление. Система недостаточно четко сработала, давление осталось, поэтому самолет плохо разгонялся: колеса были в приторможенном состоянии», — говорит он. Впрочем, добавляет он, на этом этапе может быть еще много версий — и специалистам нужно продолжать исследование техники.
