Размер шрифта
Маленький текст
Средний текст
Большой текст

Технологии

Артем Сизов/«Газета.Ru»

По БАМу на «Кадиллаке»

Путевые заметки о том, как РЖД прокладывает БАМ-2

Рустем Фаляхов, Артем Сизов (фото)

Участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре стал самым ярким аккордом в нашем путешествии по БАМу. В этом крае все самое-самое: самые живописные и самые опасные горы, самые веселые и удивительные люди, перед энергией которых отступает даже вечная мерзлота. А сам БАМ предстает здесь самым человечным и полезным творением.

Сейчас на БАМ приходится 1% от всех пассажирских перевозок в России. Не много, если считать в процентах, но это 10 млн пассажиров. То есть 10 млн человек ежегодно пользуются услугами БАМа. И нередко бывает так, что БАМ — это единственная возможность отправиться на учебу, навестить родственников, съездить на отдых, поддержать бизнес и даже вырвать больной зуб. Жителям больших городов этого не понять, а житель российской глубинки не боится переоценить социальную значимость железной дороги.

1 4

Офтальмолог на разъезде

Чего стоит только «Терапевт Матвей Мудров». Это поезд, медицинский, если официально — передвижной консультативно-диагностический центр. Он укомплектован самым современным медицинским оборудованием для диагностики любых болячек. Прием больных проводят терапевт, хирург, педиатр, гинеколог, офтальмолог, оториноларинголог, врач функциональной диагностики, рентгенолог и другие специалисты. Консультации дает и невролог, и невропатолог.

Поезд курсирует по железным дорогам Хабаровского, Приморского краев, Еврейской автономной и Амурской областей, Якутии. Медуслуги оказываются не только железнодорожникам, но и всем желающим. От Северобайкальска до Советской Гавани, что на берегу Тихого океана. БАМ проходит через более чем 200 железнодорожных станций и разъездов, охватывает более 60 городов и поселков.

Кроме основного бамовского пути медицинский поезд заезжает и делает одно-двухдневные остановки на сотнях и сотнях больших и маленьких станций, примыкающих к БАМу. Ответвление на Усть-Илимск — 215 км; на Чинейское месторождение — 66 км; на станцию Бамовская — 179 км; на Нижний Бестях (Якутск) — 1078 км; на Эльгинское месторождение — 321 км; на станцию Известковая — 326 км; на станцию Волочаевка — 351 км. Еще имеется ответвление на станцию Черный Мыс — это дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин — 120 км.

Медицинский поезд ждут даже там, куда железная дорога не дошла. Просто потому, что такой концентрации высококлассных специалистов не всегда найдешь даже в столичной клинике.

БАМ нужен людям, он выполняет социальную функцию, сродни той, что несет государство, считает Николай Бруев, начальник станции Тында.

— И, конечно, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. Начали строить вторую — остановились. БАМ — это не стройка ради стройки. Построим, а там посмотрим? Нет, это не так, — возмущается Бруев.

На БАМе даже обычные пассажирские поезда выполняют функции, без которых жизнь в этих суровых местах и вовсе казалась бы невозможной. Поездом сюда подвозят продукты питания, одежду и обувь, учебники, стройматериалы, сигареты и алкоголь.

По автодорогам доставлять эти грузы тоже можно, но трассы, петляющие параллельно «железке», нередко упираются в очередную горную реку без моста. Из окна поезда, неспешно поднимающегося в гору, это отчетливо видно. Рек и болот здесь очень много. Больше только гнуса и паутов — местных оводов. А вот мостов не много. Автомобильные мосты, бывает, строятся, это тоже видно из окна. Но строятся не везде. И не всегда сразу после того, как их снесет очередной паводок.

Так что БАМ — это дорога жизни. На каждой станции — стоянка обычно не превышает 10–15 минут — идет активная разгрузка. Грузовую часть пассажирского поезда облепляют японские и корейские подержанные внедорожники и минивэны. Сцена немного смахивает на кадры из советских фильмов про басмачей или про батьку Махно, грабивших поезда. Но здесь все проходит мирно, весело. Каждый приезд поезда — новый импульс для жизни, для развлечения, повод для шопинга или бизнеса. Малого бизнеса, мелкого, а иногда вполне даже успешного.

На красном «Кадиллаке»

На станции Ургал мы с удивлением обнаружили магазинчик — узкую комнату-пенал — с газетами и журналами, переводными картинками, китайскими куклами, наборами для рукоделия, зажигалками, бижутерией, мылом, кормом для собак и кошек и даже с канарейкой в клетке. Неожиданная бизнес-модель! Оказалось, что магазин очень востребован, от покупателей не было отбоя. Одна пассажирка прибежала с поезда купить скотч — оторвалась ручка от сумки, другая купила бант для дочери-школьницы…

Продавец наотрез отказалась назвать себя, но с радостью рассказала всю свою жизнь за три минуты: «За веселой жизнью на БАМ приехала я, из Донецка, сама не знаю почему. Мне тогда 22 года было, сейчас я на пенсии. Подрабатываю. Куда уезжать-то теперь уже. Да и привыкла. Тут у нас спокойно и все рядом», — поведала бизнес-леди.

Петр Васянович — представитель крупного бизнеса. Тоже когда-то начинал на БАМе, как и все здесь. Сейчас Васянович ездит на красном «Кадиллаке». У супруги тоже неплохая тачка — пикап «Фольксваген Амарок». Где мы оказались вообще? Дальневосточная это глубинка или американская?

Хотя родом он из Житомирской области, но такой человек, про которого говорят: «сделал себя сам». «Я в 6 лет уже работал, помощником пастуха. Мать получала в колхозе 20 рублей, да и то денег толком не давали, говорили — берите пшеницей. А отец — 30 рублей зарабатывал. Я сам, при живых родителях, попросился в интернат, в пятом классе. Я понимал, что родители не вытянут нас», — вспоминает Васянович.

1 4

Потенциал не раскрыт

Но запомнилось и другое. То, что говорили те же самые люди, не представляющие свою жизнь без БАМа. Это ветераны: Виктор Никулинских и Виктор Суходолов, Константин Новолецский, Василий Цивилев, Виктор Синицкий. Но это боевые ветераны. Например, Суходолов трудится на двух работах возрасту вопреки. А Никулинских выступает с лекциями и возглавляет совет ветеранов-железнодорожников. Чем они обеспокоены?

У всех одна тема для беспокойства: «Сегодня нет постоянства, люди не знают, что дальше — будет ли работа, не будет. Что власти решат — достраивать БАМ или нет».

— При Ельцине слово нельзя было про БАМ сказать! Нарицательное слово было — БАМ, отголоски до сих пор идут, нужен или не нужен БАМ, дорога в никуда. А при Путине начали восстанавливать, — говорит Никулинских.

— Я хорошо помню 90-е годы, когда говорили, что БАМ — это дорога в никуда. Когда говорили, что строительство БАМА — это была ошибка, — говорит Николай Бруев, представитель второго поколения бамовцев.

По его словам, после таких «вводных» в Тынде одна за другой гибли строительные организации, которые строили БАМ. А они, между тем, были с огромным потенциалом, который так и не был раскрыт до конца.

Длина основного пути БАМа (Тайшет — Советская Гавань) составляет 4287 км. Когда дорога проектировалась, предполагалось, что она поможет освоить гигантскую территорию в 1,5 млн кв. км. Территорию, богатую запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Тут вся таблица Менделеева. Прокладывай дорогу — добывай, богатей. Но сначала помешала война, в послевоенное время у государства не было «лишних денег», при Брежневе появились возможности, но только на прокладывание однопутного БАМа. Потом развал СССР, перестройка, кризис экономический, геополитический.

Строительство магистрали обошлось государству в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд рублей. Но экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Ключевая причина — медленное освоение прилегающих к БАМу территорий. Еще в 80-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализованы только два — в Нерюнгринском угольном бассейне и Апсатском месторождении угля. С тех пор мало что изменилось. Не начаты, например, разработки Чинейского рудного, Удоканского медного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

Достроить и дать ток

Тем не менее, являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино — почти на 500 км, до Якутии — на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 км.

По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск объем грузовых перевозок составляет порядка 12 млн тонн в год.

Большая часть магистрали — однопутная, с «карманами», необходимыми для пропуска встречных поездов, поэтому рост объемов транспортировки ограничен.

Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали, как говорят сами железнодорожники, это дорога первой категории. То есть здесь по два пути на участке Лена — Тында и один путь на участке Тында — Комсомольск-на-Амуре. Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога пока еще однопутная, но электрифицирована. Далее в восточном направлении движение поездов — на тепловозной тяге.

— Конечно же, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. И необходимо электрифицировать БАМ полностью, — считает Андрей Бардов, начальник восстановительного поезда на станции Таксимо.

По прогнозам РЖД, к 2030 году объемы перевозок по магистрали могут возрасти в разы. Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск — Советская Гавань, что связано с развитием портовых терминалов для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.